Галерея (38)


Версия Evotech 2.7 Turbo: другой впускной трубопровод, синий и красный патрубки нужны для интеркулера
Петли задних дверей фургонов – трехзвенные. У автобусов петли попроще
Каркасный автобус короче, чем автобус и ЦМ-фургон: 6088 мм против 6415 мм при одинаковой колесной базе 3745 мм. Обратите внимание на разные углы наклона лобового стекла
Мотор УМЗ Evotech 2.7 актуален только при его переводе на газ
Крепление крышек толкателей – по шесть болтов, расположенных по периметру. Получается герметично
У Cummins ISF 2.8 мощность 150 л.с., момент до 330 Н.м. Это самый мощный двигатель в России в этом сегменте
Два баллона для пропана суммарным полезным объемом 87 литров разместили в заднем свесе, под полом
Новый бензиновый мотор УМЗ Evotech 2.7 вовсе не «уазовский»!
Cummins ISF 2.8 делают в Пекине, на новом заводе компании Foton
Это битопливная версия Evotech 2.7. Справа – «синенький» блок электромагнитных газовых форсунок
Каждая створка удерживается в закрытом положении своим замком
Кроме независимой подвески с двойными поперечными рычагами, шаровыми опорами здесь еще применен реечный рулевой механизм с ГУР
Такой схемы задней рессорной подвески в России еще не было
В разъеме корпуса коробки разместили проставку, в которой смонтировали дополнительную опору валов
Кардан крепится четырьмя болтами. Шлицевой компенсатор изменения длины смонтирован на карданном вале
Задняя подвеска «каркасника» – почти как на старой «ГАЗели», но все эти автобусы тяжелее, чем «ГАЗель-Бизнес»
Рычаги передней подвески штампованные. Тормозные механизмы с увеличенным диаметром диска
Все пассажирские кресла для «ГАЗелей» и автобусов ПАЗ делает нижегородская фирма «СосновскАвтоКомплект». Есть разные исполнения
Дверной проем у ЦМ «ГАЗель-Next» шире, чем у прежнего поколения
В проеме пассажирской двери новая подножка с электроприводом
Для версии с ГБО запаску пришлось разместить за спинками сидений
На панели стоит джойстик дистанционного управления коробкой
В нишу панели стандарта 2DIN можно установить любую аппаратуру
Это вовсе не полка над передними сиденьями, а имитация
У автобуса на основе ЦМ «ГАЗель-Next» кресла из столь темного «кожзама» все же выглядят уныло
Каркасный автобус «ГАЗель-Next» оказался практически идеальной версией маршрутки
Фары делают в Рязани, а фонари – в Белоруссии
У «каркасника» за счет большей ширины кузова появилась возможность сделать планировку салона 2+2
Даже у кабины бортовой «ГАЗель-Next» большинство панелей кабины – из двухсторонней оцинкованной стали
Под водительским сиденьем, под полом, есть ящик для инструмента
В карманы обивки передних дверей помещается 2-литровая бутылка
Суммарная вместимость новой «ГАЗели» – 17 пассажиров. Но посадочных мест или 14, или 16, остальные – стоят
У автобуса и фургона в зависимости от длины базы и высоты крыши меняется пассажировместимость и внутренний объем
Автобусы можно оборудовать и такими подъемниками для маломобильных групп населения
Замки дверей чешско-германские, но теперь их делают в Набережных Челнах

Автобусы на основе цельнометаллических фургонов «ГАЗель-Next»

В России начались продажи автобусов на основе цельнометаллических фургонов «ГАЗель-Next». Знакомимся с особенностями конструкции и возможными опциями

На выбор: бензин, газ или дизель

С 1 марта 2017 года на «ГАЗели» перестали устанавливать двигатели УМЗ‑4216. Взамен этого ульяновского мотора (2,9 литра 106,8 л. с.), ведущего свою родословную с двигателя «Волга» ГАЗ М‑21, теперь на нижегородскую «полуторку» ставят другой двигатель, тоже УМЗ, но его называют Evotech 2.7. Цифры указывают на объем двигателя в литрах, то есть он уменьшился.
Для справки: после настоящего мотора ГАЗ‑21 в Ульяновске выпускали двигатель УМЗ‑451, потом УМЗ‑414, УМЗ‑417 (все объемом 2,44 литра), и на каждом многое менялось к лучшему. Вслед за УМЗ‑417 пошли двигатели УМЗ‑421 с увеличенным с 92 до 100 мм диаметром поршня, которые ставили и на «ГАЗели», и на УАЗы. Но у нас все равно эти моторы называют «уазовскими»… Двигатель Evotech 2.7 – ​результат, наверное, последней модернизации в длинной цепочке эволюции моторов этого семейства. Главная цель – ​уменьшить расход топлива и повысить надежность моторов. А кроме того, не за горами и перспективные для России нормы Евро‑5 – ко времени их введения необходимо иметь готовый двигатель. Поэтому двигатель сразу же решили доводить с оглядкой на эти нормы, а за помощью обратились к южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy, обладающей хорошим научно-исследовательским потенциалом. Корейцы уменьшили диаметр поршня до 96,5 мм, сохранив тот же коленвал. Несколько изменили блок цилиндров, но он тоже с залитыми в алюминий чугунными гильзами. Применили новый распредвал и так подобрали фазы, что, несмотря на уменьшение объема, мощность осталась прежней, а крутящий момент даже вырос. У УМЗ Evotech совсем другая головка блока цилиндров, хотя двигатель остался восьмиклапанным. Изменили камеру сгорания и повысили степень сжатия до 10,5 единицы, что тоже сказалось на экономичности и мощности мотора. Как писали первоначально, у него 120 л. с. при 4000 об/мин, а момент увеличился с 220,5 Н.м при 2500 об/мин до 233 Н.м при 2350 об/мин. Но теперь указывают другие цифры: 106,8 л. с. при 4000 об/мин и 220,5 Н.м при 2350 об/мин.
Получается, мотор остался почти с теми же показателями, что и УМЗ‑4216 (хотя потеря 13 сил все-таки не мелочь), зато обороты максимального момента уменьшились, что ценно для грузовика.
Однако это все относится к двигателю, работающему на бензине, а на «ГАЗели» с таким мотором может ездить только человек или вообще не знакомый с арифметикой, или позволяющий себе не считать деньги. А таких перевозчиков давно нет. Все потому, что расход бензина в реальной эксплуатации составляет 16-18 л на сотню, хотя в рекламных буклетах указан расход «ГАЗелей» с УМЗ‑4216 на скорости 60 км/ч – ​10,5 л, а на 80 км/ч – ​13 л. А «ГАЗель» с дизелем Cummins ISF 2.8 на тех же скоростях берет 8,5 и 10,3 литра. В городе расход бензина еще больше. При сравнявшейся цене на дизтопливо и бензин разница в расходе 2,5-5 литров совсем не радует.
Но обычно бензиновые «ГАЗели» покупали для переоборудования на пропан. Пропано-бутановая смесь дешевле бензина где вполовину, а где процентов на 40. Расход газа, в зависимости от аппаратуры и ее настройки, или такой же, как на бензине, или увеличивается на 10-15%. В худшем случае – ​на 20%, но все равно идет существенная экономия денег, даже по сравнению с дизелем. Кроме того, такой мотор получается битопливным, если возникают проблемы с газом, всегда можно доехать или даже работать на бензине. По цене ремонт газовой аппаратуры, в сравнении с дизельной, просто дешев. Есть и ряд других преимуществ газобаллонных автомобилей в сравнении даже с дизелями, не то что с бензином.
В «Группе «ГАЗ» уже давно начали оснащать «ГАЗели» ГБО – ставят оборудование прямо на заводе. Поэтому и пассажирская «ГАЗель-Next» есть в газобаллонном исполнении. Бензиновая стоит от 1 млн 400 тыс. руб., газобаллонная – от 1 млн 440 тыс. руб., дизельная от 1 млн 540 тыс. руб. Газовую аппаратуру поставляет итальянская компания OMVL Westport, полезный объем двух баллонов, установленных в заднем свесе, – 87 л. Такой битопливный мотор называется Evotech 2.7 А275 – он уровня Евро‑5, в отличие от бензинового Evotech 2.7
А274 Евро‑4. Мощность на газу чуть ниже, чем на бензине – ​104,6 л. с. Для сравнения, у Mercedes-Benz Sprinter Classic дизель ОМ646 объемом 2,15 литра (кстати, его собирают в Ярославле, на ЯМЗ) тоже имеет сравнительно небольшую мощность 109 л. с., но момент хороший – ​280 Н.м.
Между тем давно известно, что существенно подправить характеристики по мощности и крутящему моменту можно за счет установки турбокомпрессора. Турбина дает эффективную прибавку даже на моторах с двумя клапанами на цилиндр. Такую версию двигателя с наддувом изначально планировалось разработать для Evotech 2.7, и осенью 2016 года этот мотор продемонстрировали «живьем» на выставке «GasSuf» в Москве. Evotech 2.7 Turbo CNG предназначен для работы на сжатом природном газе – ​метане, кроме турбины смонтирован и теплообменник интеркулера, в результате мощность увеличена до 120 л. с., но главное вырос до 255 Н.м максимальный крутящий момент, и мотор стал более тяговитым в диапазоне оборотов от 1000 до 2500. Эти характеристики уже гораздо интереснее. Тем более что в процессе дальнейшей доводки нового газового мотора, с учетом того, что корейцы сделали его более надежным, вполне реально еще увеличить момент. Кроме того, нужную тягу на ведущих колесах и, соответственно, ​динамику автомобиля можно получить небольшим увеличением передаточного числа редуктора ведущего моста. Еще одно уточнение: знатоки газобаллонных автомобилей не дадут соврать – ​по большому счету разница между метановым и пропановым оборудованием – только в настройках газового редуктора низкого давления, буквально ​в двух-трех жиклерах. Но это если не зацикливаться на давлении в баллонах… То есть адаптировать новый Evotech 2.7 Turbo CNG под пропан можно очень легко. И эти газовые моторы – как в атмосферной версии, так и с турбонаддувом – могут стать серьезным конкурентным преимуществом для всего семейства «ГАЗель-Next», потому что ни у Mercedes-Benz Sprinter, ни у Ford Transit в России такого двигателя нет.
Экономичный дизель Cummins ISF 2.8, выпускаемый в Китае, уже давно стал привычным на «ГАЗелях». Среди его достоинств – высокая мощность, более надежный, чем зубчатым ремнем, привод ГРМ цепью. Год назад, при первом тест-драйве цельнометаллической «ГАЗели-Next» в Сочи, на всех машинах стоял именно Cummins ISF 2.8. Тогда говорили, что дизель станет здесь основным мотором. При этом Cummins был увеличенной мощности – ​не 120 л. с./270 Н.м, как раньше, а 150 л. с. при 3400 об/мин и 330 Н.м при 1800-2600 об/мин. По характеристикам «ГАЗель-Next» опережает и Mercedes-Benz Sprinter, и Ford Transit. Основное отличие 150-сильной модификации Cummins ISF 2.8 – ​настройка топливной аппаратуры Common Rail, более мощная турбина и воздушный фильтр увеличенного объема. Для России и стран СНГ моторы идут в исполнении Евро‑4 с рециркуляцией EGR, но для экспорта в Европу – ​уже Евро‑5 с мочевиной AdBlue. Между тем руководство «Группы ГАЗ» весьма демократично подошло к мощности двигателя цельнометаллической «ГАЗели-Next» – ​ее уменьшили до 149 л. с. Потеря одной «лошади» важна для оптимизации транспортного налога: ​платить нужно будет 26 рублей за каждую силу, а не 38. Однако у автобусов не все так радужно. Там пограничная цифра налоговой сетки – ​110 л. с., а следующая – ​200 сил. Соответственно, и расценки 15, 26 и 55 рублей. Наверное, теперь появления 150-сильного Cummins ISF 2.8 стоит ожидать на каркасных «аквариумах» хотя бы в междугороднем исполнении… Там он точно не помешал бы. Но «каркасники» сертифицированы и получали Одобрение транспортного средства с Cummins мощностью 120 л. с., а проводить дополнительную сертификацию – ​дорого. Скорее всего таких автобусов не будет.
Вообще сейчас у «Группы ГАЗ» настолько сильное производство дизелей ЯМЗ‑530 на новом заводе в Ярославле, включая и «маленький» Mercedes-Benz ОМ646, что вполне можно ожидать года через три-четыре появления собственного дизеля для «ГАЗелей». Однако, по оценке специалистов, для рентабельности объем производства должен быть около 100 тысяч двигателей в год. Время покажет, насколько реалистичен этот прогноз.


Теперь нас можно читать и смотреть в Telegram



Снижаем затраты на эксплуатацию грузовых шин. Какие сервисные программы доступны перевозчикам в 2024 году.

Ломовоз ЛМ‑1К.6

Ломовоз ЛМ‑1К.6 – мнения продавца и покупателя

Своим мнением о ломовозе ЛМ‑1К.6 делятся представители дилера и эксплуатирующей организации

Подержанный Peugeot Boxer

Подержанный Peugeot Boxer – стоит ли брать?

Peugeot Boxer – один из самых распространенных в России переднеприводных «малотоннажников». Его братья-близнецы Citroen Jumper и итальянский FIAT Ducato по объемам парков уступают в разы

Галерея (38)

Версия Evotech 2.7 Turbo: другой впускной трубопровод, синий и красный патрубки нужны для интеркулера
Петли задних дверей фургонов – трехзвенные. У автобусов петли попроще
Каркасный автобус короче, чем автобус и ЦМ-фургон: 6088 мм против 6415 мм при одинаковой колесной базе 3745 мм. Обратите внимание на разные углы наклона лобового стекла
Мотор УМЗ Evotech 2.7 актуален только при его переводе на газ
Крепление крышек толкателей – по шесть болтов, расположенных по периметру. Получается герметично
У Cummins ISF 2.8 мощность 150 л.с., момент до 330 Н.м. Это самый мощный двигатель в России в этом сегменте
Два баллона для пропана суммарным полезным объемом 87 литров разместили в заднем свесе, под полом

Комментировать





Поделиться