Нормы Евро-6 для России: когда станут обязательными и кто к ним готов?

Свой первый «еврошестой» мотор ЯМЗ показал широкой публике еще в 2018 году. Это был четырехцилиндровый двигатель модели 53426.

Зачем понадобилось так торопиться, учитывая, что и сейчас, в 2021-м, отечественный автопарк в массе своей не соответствует действующим нормам Евро‑5? Причем более половины эксплуатируемых сегодня тяжелых грузовиков не отвечают даже требованиям совсем уж древнего Евро‑2. То есть совершенно легитимно источают вредные вещества в концентрациях в разы больших, чем регламентировано для ныне выпускаемых и импортируемых автомобилей.

Зачем переходить на Евро-6 в России сегодня?

Одна из причин в том, что ярославские моторы и транспорт ими оборудованный, пусть и в небольших объемах, но идут на экспорт в страны Восточной Европы, где соответствие нормам Евро‑6 обязательно для всех новых тяжелых грузовиков и автобусов с 2013 года. Кроме того, «готовность номер один» к массовым поставкам таких двигателей и на российские автозаводы важна потому, что сертификация комплектных автомобилей очередного экологического класса – ​процесс долгий, и занимает около двух лет.

По опыту мы знаем, что заявленные даты введения новых норм могут сдвигаться. Так уже было, и не раз. Но то, что Евро‑6 станут обязательными для производителей и импортеров коммерческой автотехники еще до 2023 года – ​более чем вероятно.

Чем отличаются нормы Евро-6 от Евро-5?

Евро‑6 отличаются от «европятых», главным образом, ужесточением требований к содержанию окислов азота. Установленный предел – ​0,4 г/кВт·ч вместо пока еще допустимых 2 г/кВт·ч. Кроме того, вдвое снижен предел содержания твердых частиц в выхлопе – ​до 0,01 г/кВт·ч.

Мотористы фирм европейской «большой семерки» уже кардинально переработали свои моторы для соответствия новым требованиям. А, по сути, поставили на конвейеры совершенно новые двигатели, что обошлось акционерам в суммы со множеством нолей. Чисто технически, принятые по достижению цели меры, у инженеров разных фирм отличаются. Например, в компании IVECO предпочли обойтись только применением каталитической нейтрализации раствором мочевины, а в большинстве прочих выбрали сочетание этой системы с рециркуляцией отработавших газов.

Двигатель ЯМЗ‑530 — как его адаптировали под Евро-6?

Инженеры ЯМЗ пошли более простым путем. Кардинальных изменений в конструкцию мотора вносить не пришлось, поскольку объектом для повышения экологичности до уровня Евро‑6 стало только семейство современных агрегатов ЯМЗ‑530. О модернизации старых V-образных ярославских моторов, ведущих родословную с середины прошлого века, не было и речи. Выражаясь языком чиновников пенсионного фонда, уже пошли «сроки дожития» этих древних агрегатов на конвейере.

Зато «пятьсот тридцатому» семейству волей-неволей придется соответствовать почетной миссии мотора с «нулевым» выхлопом – ​вращать, тянуть, возить и доставлять, не загрязняя при этом окружающую среду. Двигатель доводили до соответствия пока еще необязательным в России нормам с помощью специалистов немецкой компании Bosch. Дополнительно повышать давление в топливной рампе Common Rail не потребовалось, поскольку еще при создании «европятых» модификаций этот параметр довели до уровня 2000 Бар. Слегка доработали систему рециркуляции отработавших газов EGR, внедрив электрический привод заслонки вместо пневматического, изменили настройки электронного блока управления и параметры турбонаддува.

Система SCR впрыска раствора мочевины для каталитической нейтрализации окислов азота в выхлопе стала необходимой и на четырехцилиндровых модификациях двигателей экологического стандарта Евро‑6. В этом принципиальное отличие от версий ЯМЗ‑534 класса Евро‑5, обходившихся только системой EGR.

К введению норм Евро-6 готовы! С чего все начиналось?

Разработка принципиально нового для Ярославского моторного завода двигателя-«миллионника» стартовала в начале 2000-х годов, причем для участия в проекте в Ярославль пригласили специалистов австрийской инжиниринговой компаниии AVL List. Уже в 2004-м были готовы первые опытные образцы, а с 2012-го серийные агрегаты «пятьсот тридцатого» пошли на сборку автомобилей ГАЗ, «Урал», МАЗ, а также автобусов ЛиАЗ и ПАЗ. В новое семейство двигателей вошли рядные турбонаддувные дизели: четырехцилиндровые ЯМЗ‑534 рабочим объемом 4,43 л и шестицилиндровые 6,65-литровые ЯМЗ‑536.

Размерность цилиндров для всех моделей семейства унифицирована – ​105х128 мм. В чугунный блок цилиндров установлены сменные «мокрые» гильзы, что существенно упрощает капитальный ремонт. В единой головке блока по четыре клапана на цилиндр, приводимых штангами через толкатели. Распредвал расположен в блоке цилиндров и вместе со вспомогательными агрегатами, приводится системой шестерен от коленвала со стороны маховика. Там же предусмотрен отбор мощности, например, на гидронасос, обеспечивающий работу спецнадстройки автомобиля. Особенность системы охлаждения – ​проток жидкости «сверху-вниз», что улучшает отвод тепла от самых термически нагруженных зон головки блока. В системе питания Common Rail применен топливный насос разработки ярославского завода ЯЗДА. А в целом, большинство комплектующих двигателей ЯМЗ‑530 – ​российского производства. Ряд компонентов для сборки пока поставляют зарубежные компании, но с каждым годом доля импортных деталей сокращается.

Технические характеристики двигателей ЯМЗ‑530

Другие материалы по теме:

Двигатели ЯМЗ-534 и ЯМЗ-536

Экспортные модели ГАЗ экологического стандарта Евро-6

100-тысячный ЯМЗ-530