Doosan DV11. Корейский дизель для корейского грузовика

Скромные потребности 

В буклетах пишут, что Doosan DV11 низкооборотистый. А вот это не так. Мотор с 1900 оборотами максимальной мощности вполне укладывается в понятие «среднестатистический». И по моменту тоже. Зато есть другой, очень важный показатель, с реальной цифрой – ​удельный эффективный расход топлива (чаще измеряется в г/кВт·ч, обозначение – ​ge). Здесь этот расход равен 194 г/кВт·ч или 149 г/л.с.·ч. Современные производители не особо афишируют ge своих моторов, а, между тем, эти цифры говорят о совершенстве двигателя, о его экономичности. Для примера: в 2008 году в Россию поставляли первые самосвалы Daewoo Novus именно с двигателем Doosan DV11, но трехосные, 6х4. Тогда выяснилось, что на скорости 60 км/час при полной массе 35 тонн, самосвал расходовал почти 30 литров солярки на сотню, демонстрируя лучшую экономичность, чем КАМАЗ‑6520 6х4 с родным V8 мощностью 360 л. с. Разница в расходе составляла почти 5 литров. Стало быть, дизель DV11 вполне эффективен.
   В основе таких характеристик и экономичности – ​схема ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр, интеркулер, турбокомпрессор фирмы Holset (подразделения Cummins), электронноуправляемая топливная система Common Rail с компонентами производства Bosch. В конце 90-х, сразу после эпохи механических ТНВД и форсунок без электроники, корейцы перешли на Common Rail, и других систем теперь не признают. А английская компания Holset, с 1952 года специализирующаяся на выпуске ТКР, обеспечивает турбинами практически 90 % производителей средних и тяжелых дизелей в мире.
   Зная о возможной заправке грузовика плохой российской соляркой, специалисты Doosan Engine в обязательном порядке устанавливают дополнительный топливный фильтр-отстойник типа Separ 2000, который действенно защищает топливную систему от преждевременного износа. Вот только на «четырехосниках» с мотором DV11 место для монтажа нашли удивительное – ​под кабиной, впереди двигателя, практически между блоком цилиндров и вентилятором. Слить конденсат не очень-то и легко. Обычно отстойник ставят на раме, а такое расположение нигде ранее видеть не доводилось. Интересно, что на более легких «Новусах», с рядными «шестерками» отстойник стоит как раз на раме. 

Без экзотики 

В системе смазки двигателя есть два сменных фильтра, они стоят впереди мотора, на левой стороне. Обычно подобная схема применяется, когда один фильтр полнопоточный, второй – ​байпасный. Оба фильтра работают постоянно, разделяя поток в пропорции примерно 85 и 15 %, но дисперсность полнопоточной очистки около 25 мкм, а байпасный чистит чуть хуже – ​отфильтровывает до 10 мкм. Второй вариант, когда применяются два одинаковых полнопоточных масляных фильтра. Так делают для увеличения грязеемкости системы фильтрации.
   Из других конструктивных особенностей мотора стоит отметить чугунный блок со сменными «мокрыми» гильзами, что хорошо при ремонте поршневой группы. Поршни цельноалюминиевые, с залитой термокомпенсирующей стальной вставкой, и чугунной – ​для поршневых компрессионных колец. Чугунные головки общие для всех трех цилиндров одного ряда, распредвал установлен в блоке, приводы распредвала, компрессора и топливного насоса – ​со стороны маховика. При таком расположении шестерен меньше шума в кабине. То есть здесь все без сверхэкзотических решений.
   Самосвалу обязательно нужен эффективный воздушный фильтр. На Daewoo Novus 8х4 воздухозаборник располагается под самой крышей, там же был смонтирован и небольшой лабиринтный циклон. Сам воздушный фильтр двухступенчатый, с двумя последовательными бумажными элементами, вставленными один в другой. Эта схема применяется на европейских самосвалах, она эффективна, бережет поршневую группу при работе на запыленных дорогах.
   Отметим важный момент по эксплуатации грузовиков Daewoo Novus 8х4 с моторами Евро‑5 в России. Это применение технологии нейтрализации отработавших газов с впрыском водного раствора мочевины системой SCR, то есть с AdBlue. Обычно, в сравнении с двигателями Евро‑4, у моторов Евро‑5 увеличивают дозировку подачи мочевины и перенастраивают под новые нормы электронноуправляемую топливную систему. Так поступают Volvo и Mercedes-Benz, корейцы также не применяют на Евро‑5 ни сажевого фильтра, ни рециркуляции ОГ – ​систему EGR. Если мочевина закончилась, ​двигатель переходит в аварийный режим и сохраняет мощность пока его не заглушат. Если мочевина замерзает в морозы, мощность двигателя не уменьшается.

Около месяца тому назад мы познакомили вас с особенностях конструкции шасси Daewoo Novus 8х4, и надстройками, которые можно установить на него. Впереди рассказ о кробке передач, подвеске. И это еще не все… Следите за публикациями на Рейс.РФ