Магистральный тягач DAF XF105

Матчасть

Марка DAF c 1996 года принадлежит американской корпорации Paccar Inc., а основное производство грузовиков, включая магистральные тягачи топ-модели DAF XF105, расположено в Голландии – ​на заводе в Эйндховене. Там же собирают и двигатели – ​под общим для корпорации брендом Paccar.

Моторы новейшего семейства MX‑13, оборудованные топливной аппаратурой Сommon Rail и отвечающие нормам Евро‑6, предназначены для европейского рынка, а более неприхотливые к качеству топлива двигатели MX класса Евро‑5 ставят на грузовики, поставляемые в Россию. Их особенность – ​топливная аппаратура c EUP-секциями производства фирмы Delphi. Напомним, это аналоги насос-форсунок, дистанционно разделенные на два узла короткой металлической трубкой. В остальном оба варианта двигателя аналогичны: 12,9 литра рабочего объема в шести цилиндрах, головка блока с 24-мя клапанами, штанговый привод ГРМ через роликовые толкатели. Привод распредвала и вспомогательных агрегатов шестернями со стороны маховика, а в системе смазки предусмотрена центрифуга – ​в дополнение к сменным фильтрам с бумажными шторами. У моторов обоих семейств есть на выбор по три настройки мощности: 410, 460 и 510 л. с., из них первые две заказывают в подавляющем большинстве случаев. В истории российского импорта грузовиков DAF есть специфическая особенность – ​ранний переход на двигатели класса Евро‑5, произошедший в 2010 году. То есть за пять лет до того, как этого потребовал закон. Владельцу магистрального тягача (в отличие, например, от самосвала) особой разницы между «еврочетвертыми» и «европятыми» машинами нет: ​в любом случае придется заправляться не только дизтопливом, но и раствором мочевины. А эпизодически возникающие проблемы с системой SCR и связанные с ней дополнительные расходы уже стали привычными и неизбежными для перевозчиков, давно распродавших безмочевинные грузовики классов Евро‑3 и ниже. Характеристики моторов класса Евро‑5 и Евро‑6 приведены в таблицах.
В трансмиссию тягачей DAF XF105 входит сцепление диаметром 430 мм и 16-ступенчатая механическая коробка передач фирмы ZF с делителем и демультипликатором и, как правило, обычная механическая. В последние годы все чаще заказывают роботизированную 12-супенчатую КП той же фирмы. Ведущие мосты DAF делает сам. Передняя подвеска для машин российского рынка, как правило, с малолистовыми параболическими рессорами, но можно заказать и пневматическую. Сзади на двухосных тягачах почти всегда пневмобаллоны. Тормоза – ​дисковые по кругу. Из двух вариантов просторных двуспальных кабин – ​а иных бюджетных версий флагманскому тягачу и не положено – ​перевозчики чаще выбирают Space Cab. У более дорогой свервысокой Super Space Cab пошире (на 10 см) верхняя полка и побольше воздуха над ней.

Примелькавшееся за 12 лет обозначение флагманского тягача ​XF105 отчасти связано с тем, что 12,9-литровый двигатель Paccar MX (числом 105 как раз и зашифровано его наличие на машине) с заявленным ресурсом 1,6 млн км оказался настолько удачным, что искать «от добра добра» и заменять его каким-то более современным у фирмы пока нет оснований. А в целом заводское обозначении тягачей DAF (например, FT XF105.410.В18.380) более чем информативно. Перед буквами XF – ​это, собственно, модель, есть еще FT, указывающие на седельный тягач бескапотной компоновки. 410 – ​это, разумеется, мощность двигателя в лошадиных силах, В18 – ​полная масса в тоннах (с учетом нагрузки на седло), а 380 – ​длина колесной базы в см. Что касается модернизации узлов машины, то со времени премьеры многие ее узлы претерпели ряд изменений эволюционного характера, став более надежными. Революция же состоялась в 2013 году, когда DAF представил XF последнего поколения. Увы, на российских дорогах увидеть такие машины практически невозможно, хотя новая модель у нас сертифицирована и доступна к заказу у дилеров. Просто желающих купить такой тягач пока немного (продано всего около двух десятков машин), поскольку голландцы комплектуют новую модель только двигателями класса Евро‑6 с топливной аппаратурой Common Rail. И специально для внешних рынков продолжают выпускать модель образца 2005 года с «европятым» мотором.

А что у коллег

Максимальные пробеги в 200 тыс. км у самых старших тягачей DAF, работающих в воронежской компании «Транзит», никакой серьезной информации о долговечности голландских тягачей не дают. По сути, эти машины только прошли обкатку. Неудивительно, что никаких запчастей, кроме фильтров, тормозных колодок, и  комплекта шин для одного из тягачей, покупать пока не потребовалось. Поэтому интересно будет обратиться к опыту других перевозчиков, у которых в работе тягачи DAF с гораздо большими пробегами. Двигатели Paccar MX редко кто доводит до «капиталки» – ​даже вторые владельцы машин. Есть жалобы на мелочовку в моторах, например, на выход из строя роликовых толкателей и перекос ролика, что впоследствии приводит к замене распредвала. Однажды потратившись на такой ремонт, некоторые владельцы предпочитают заменять толкатели заблаговременно. Сетуют перевозчики также на дороговизну некоторых запчастей – ​например, узлы топливной аппаратуры Delphi.
При эксплуатации на разбитых дорогах требуют регулярных ремонтов узлы ходовой части. Например, приходится относительно часто (порой ежегодно) заменять ремкомплекты шкворневых узлов. Тряску на ухабах не переносят кронштейны крепления крыльев ведущих колес – ​ломаются. От грязи и противогололедных реагентов подклинивают суппорты тормозных механизмов, что может вызвать ускоренный односторонний износ диска. Из оборудования кабины выходит из строя электродвигатель отопителя. Но в целом расходы на запчасти для тягачей DAF относительно невелики, и большинство владельцев о мелких неисправностях даже не вспоминают, отмечая беспроблемную работу машины.