IVECO Daily. Опыт эксплуатации

Диаметр сцепления (235, 254 или 280 мм) зависит от мощности мотора. Коробка передач 2,3-литровых версий, как правило, 5-ступенчатая. Но можно заказать и 6-ступенчатую. С 3,0-литровым мотором идет только 6-ступенчатая. Предусмотрен отбор мощности для спецоборудования. Если есть необходимость в «автомате», то IVECO предлагает такую опцию, причем уже не роботизированную «механику», как на Daily прошлого поколения, а настоящий гидромеханический 8-ступенчатый агрегат Hi-Matic. Ведущий мост на Daily – типа «спайсер», редуктор главной передачи – гипоидный.
Передняя подвеска IVECO Daily – независисмая на поперечных рычагах. В качестве упругого элемента на машинах семейства S применена поперечная однолистовая рессора из композитного материала. На среднетоннажниках семейства «С» – подвеска на мощных кованых рычагах с двумя продольными торсионами. Малотоннажную модель 35С с двускатными ведущими колесами можно заказать как с поперечной рессорой, так и с торсионами. Тормоза всех колес на Daily – дисковые, рулевой механизм – реечный.
Особняком стоит полноприводный IVECO Daily, выпускаемый совместно с итальянской компанией Scam S.r.l., специализирующейся на вездеходах хозяйственного и армейского назначения. Передний мост таких Daily уже не на рычагах – это неразрезной «спайсер» со сдвоенными крестовинами в поворотных кулаках. Рулевой механизм – червячный вместо рейки. Крутящий момент на мосты распределяет уникальная раздаточная коробка с тремя валами и двумя встроеными демультипликаторами. Первый – планетарный, установленный на первичном валу. Им прямо на ходу выбирают режим Оn-road с прямой передачей или Off-road – соотношением 1 : 3,115. Второй демультипликатор – с двумя парами шестерен и муфтовым переключением на выходном валу. Переключать с повышенной (1:1) на пониженную (1:1,224) передачу и обратно можно только остановившись. Таким образом, вместе с шестью ступенями в КП получается трансмиссия с 24-мя передачами вперед и четырьмя назад.
Постоянный полный привод обеспечивает планетарный межосевой дифференциал, распределяющий 32% крутящего момента на передний мост и остальные 68% – на задний. Разумеется, его можно заблокировать. Однако именно в свободном состоянии он обеспечивает цепкость колес на скользких косогорах, то есть в режиме, когда конкуренты с бездифференциально подключаемым передком рискуют поскользнуться при малейшем отклонении руля от прямолинейного положения, сползти боком в овраг и опрокинуться. Помножив передаточное число 5,375 в редукторах мостов на число 5,875 первой передачи в КП и еще на максимальное передаточное число «раздатки» 3,866, получаем очень даже красивое соотношение 1:122 от коленвала до колес. Кстати, последние можно заказать с поистине всепролазными шинами размера 255/100R16 (по «джиперской» системе 36,5-дюймовыми, то есть наружного диаметра около 93 см). Межколесные дифференциалы обоих мостов, естественно, тоже блокируются; приводы механизмов – гидравлические.
Единственное, что удержит восхищенного всем этим вездеходным великолепием читателя от немедленной покупки Daily 4х4 – это цена. С крупносерийной заднеприводной модели тут взяты лишь 3,0-литровый 170-сильный двигатель, коробка передач, кабина и кое-что по мелочам. Большинство прочих агрегатов – мелкосерийные от Scam, Carraro, Brembo и прочих элитных фирм. В результате получается порядка четырех миллионов рублей, то есть вдвое дороже обычного Daily равной грузоподъемности.
Основной завод, где выпускают IVECO Daily, находится в Судзаре (регион Ломбардия). Только там всегда собирали модификации с цельнометаллическими фургонами. С 2013-го и до середины 2016-го года Daily в виде шасси под надстройки выпускали на заводе IVECO в испанском городе Вальядолиде (область Кастилия-Леон), затем все производство вновь сосредоточили в Италии. VIN-номер Iveco Daily (для надстроенных автомобилей – номер шасси) всегда начинается на ZCF. Место сборки определяем по знаку на 11-й позиции: 5 – Судзара, D – Вальядолид.

Что ломается?

По опыту перевозчиков, для автомобилей IVECO Daily характерны в основном мелкие неисправности, связанные либо с нарушением правил эксплуатации, либо с разбросом по качеству отдельных узлов машин разных годов выпуска. Например, было время, когда пользовались хорошим спросом редукторы ведущего моста – они выходили из строя из-за попавшей в полость картера воды. После модернизации сапуна проблема ушла. Еще одна волна критики со стороны владельцев касалась тугого переключения КП – детали селектора заедали из-за недостаточной чистоты обработки сопрягаемых поверхностей и недостатка смазки. Как и на прочих европейских малотоннажниках, двухмассовый маховик (а точнее, его демпфер) поставщик комплектующих «довел до ума» не сразу, что вызывало жалобы перевозчиков на дороговизну замены комплекта сцепления вместе с маховиком. Само сцепление в нормальных условиях эксплуатации прослужит не одну сотню тыс. км. Исключение – Daily, переоборудованные в автобусы для работы в качестве маршрутных такси. Там сцепление меняют порой при каждом втором-третьем ТО – одновременно с тормозными колодками.
Долговечность деталей подвески напрямую зависит от перегрузов. Чаще перебирают ходовую владельцы шасси со спецкузовами-«будками» – особенно на 3,5-тонных Daily категории B, «де-факто» заменяющих хозяевам среднетоннажный грузовик. Как правило, минималистический подход таких покупателей к выбору модификации распространяется и на двигатель – берут 2,3-литровый. Его ременный привод ГРМ требует особого внимания при эксплуатации в регионах с холодным климатом – замерзание конденсата в системе вентиляции картера может вызвать повышение давления и течь масла через уплотнения. При вымывании консистентной смазки из подшипника натяжного ролика зубчатый ремень тормозит, и шкив коленвала по нему прокручивается, приподнимая зубья. Дальнейшее очевидно: удары поршней по клапанам, и многотысячный счет за ремонт. Разумеется, 3-литровому мотору с цепным приводом распредвалов такие проблемы не свойственны. Да и служить до капремонта агрегат большей кубатуры должен дольше уже чисто теоретически. На практике хорошее состояние двигателя F1C при пробеге под 700 тысяч километров – не редкость.
В целом же на конструктив и исполнение владельцы Daily не жалуются – особенно те, кто, попробовав в эксплуатации малотоннажники более престижных брендов, находил в них «косяки» посерьезнее. А сетуют перевозчики на дороговизну запчастей. Почти 17 тыс. руб. за подшипник ступицы… Но почему изделие с автоматизированного производства при жесточайшей конкуренции должно стоить таких баснословных денег? А шатун за 16 тысяч? По цене этой примитивной железки весом порядка килограмма вам на любой металлобазе продадут полтонны (!) отличного стального проката в виде уголка или швеллера.