Эксплуатация самосвалов FAW

Матчасть

Cовременная трехосная модель самосвала FAW (именно такие машины работают в парке «РЦ ПТ СДМ «Компания Ремсталь») имеет полное обозначение CA3250P66K2T1E4. Четыре цифры на 4-6 позициях дают основную информацию: трехосное шасси и кабина J6P.

Кузов объемом 19,3 м3 – родного китайского производства. То есть машину импортируют в нашу страну уже в виде полнокомплектного транспортного средства – в этом принципиальное отличие FAW от европейцев, которые обретают самосвальные кузова, как правило, уже в России. По паспорту полная масса трехосника составляет 35 100 кг, но на практике грузят китайцев нещадно – до сорока и более тонн. То есть осевая нагрузка может достигать 15 тонн. При работе самосвала вне дорог – а техника «РЦ ПТ СДМ «Компания Ремсталь» обычно занята на коротком плече, вывозя грунт в расположенный неподалеку отвал – претензий по поводу разрушения асфальта ни у кого нет. Перегрузы сказываются лишь на долговечности двигателя, трансмиссии
и ходовой части машин.
Кабины самосвалов FAW – обязательно со спальным местом. Новая JP6 появилась одновременно с переходом на двигатели класса Евро-4. Прочность элементов шасси в целом достаточна: мощная рама со сдвоенными лонжеронами (сечение профиля 320х90 мм, толщина стенок 8 мм), ведущие мосты с литыми балками и ступичными редукторами. Задняя подвеска балансирная, с осью на необслуживаемых сайлентблоках и 12-листовыми рессорами. Передние рессоры 10-листовые полуэлиптические, а их шарниры на бронзовых втулках с пресс-масленками. Тормоза всех колес барабанные, с кулачковым разжимом. Привод пневматический с компонентами марки Wabco.
Двигатель на трехосные самосвалы FAW ставят 8,6-литровый. По европейским меркам рабочий объем весьма скромный, что потребовало довольно высокой степени форсировки – до 370 л. с.
У двигателя 6 цилиндров в ряд, «мокрые» сменные гильзы, расположенный в блоке распредвал, 24-клапанная головка блока и турбокомпрессор Holset. Привод распредвала – шестернями со стороны маховика. Соответствие нормам Евро-4 обеспечивает впрыск топлива Common Rail (аппаратура Bosch китайского производства) и система впрыска раствора мочевины. Последняя в сибирской тайге, где трудятся самосвалы «Компании Ремсталь», практически бесполезна, ведь на морозе, то есть восемь месяцев в году, она попросту не работает. Да и летом особого смысла в мочевине нет, поскольку местность, где работает техника, как правило, безлюдна, и выделяемые различными двигателями (в том числе и старинными «евронулевыми») окислы азота и углерода бесследно растворяются и естественным образом нейтрализуются в океане чистейшего воздуха, источаемого бескрайними просторами сибирских кедровников.
Коробку передач на машины прошлого поколения (с кабиной J5P) ставили только 10-ступенчатую, без синхронизаторов. В основном блоке пять передач, умножаемых на два пристыкованным сзади планетарным двухдиапазонным демультипликатором. На «еврочетвертые» самосвалы с новой кабиной стали ставить также и 12-ступенчатый агрегат марки Fast Gear – с синхронизаторами. Кинематическая схема аналогична: шесть ступеней в основном блоке плюс демультипликатор. С конца 2013 года на машины для российского рынка завод FAW ставит только эту синхронизированную коробку. Карданная передача на машинах последнего поколения – однозвенная. В трансмиссии все три дифференциала (межосевой в проходном мосту и межколесные) с принудительными блокировками. Отбор мощности на гидронасос – от КОМ на коробке передач. Гидравлика самосвальной надстройки голландской марки Hyva, но, разумеется, китайского производства.

В эксплуатации

Условия работы самосвалов в «РЦ ПТ СДМ «Компания Ремсталь» без преувеличения экстремальные. Машины работают на пределе своих возможностей и регулярно требуют ремонтов. Тем не менее, несмотря на перегрузы, неплохо ведет себя подвеска. Разве что передние рессоры приходится усиливать дополнительными листами. А сцепление – практически расходный узел и служит меньше, чем тормозные колодки. Из-за высоких нагрузок и преимущественной работы на первых двух передачах реальное число оборотов двигателя, сделанное за 100 тыс. пробега, оказывается в разы большим, чем, например, у мотора магистрального тягача с теми же показаниями одометра. Поэтому определение «двигатель-миллионник» в данном случае лишено всякого смысла. Силовой агрегат может попросить замены поршневой группы при пробеге менее 200 тыс. км, после чего пробежать до очередного ремонта вдвое меньше, если с запчастями не повезет. Аналогичная ситуация с коробками передач, которые механикам «Компании Ремсталь» тоже приходится перебирать, используя запчасти непредсказуемого качества. Предугадать их износостойкость невозможно, от партии к партии качество «плавает». Поставщик гарантирует лишь геометрическое соответствие детали конкретной модификации автомобиля, а на каком заводе (и заводе ли?) ее изготовили сам не знает. Однако дешевизна китайских запчастей (в сравнении с деталями к европейским самосвалам) оправдывает и низкий срок службы, и необходимость держать механиков прямо на объекте для ремонта техники в полевых условиях.
И вполне вероятно, что эта тактика экономически оптимальна. Ведь при запредельных нагрузках можно «запороть» любой узел даже с престижной эмблемой на картере. Тогда уж лучше заменить его за сто тысяч рублей – таким же китайским. А не заказывать в Германии или Швеции за полтора миллиона. И тем более это оправданно в отношении применяемых шин, которые на самосвалах всегда в группе риска: запредельные нагрузки и острые кромки обломков скальной породы – резина против камня… И, как правило, исход этого сражения предрешен: покрышка ценой 12-16 тыс. рублей идет на свалку. И «Компания Ремсталь» минимизирует потери наиболее простым способом – приобретая самые дешевые шины, что есть на рынке. А точнее, российских марок, камерные, посадочным диаметром 20 дюймов. Но касаемо фильтров для двигателя перевозчик выбрал диаметрально противоположную тактику: ставит «расходники» только европейских брендов. Пусть они значительно дороже, зато кардинально лучше. И результат налицо: проблемы с форсунками ушли в прошлое, покупать эти дорогие прецизионные узлы уже не нужно, а значит, переплата за фильтры окупается сторицей.

А что у коллег?

Самосвалы FAW, эксплуатируемые в европейской части России, показывают большую долговечность, нежели машины сибирских, дальневосточных и северных перевозчиков. Но ряд слабых мест конструкции, например межосевой дифференциал, владельцы этих машин отмечают независимо от региона. У некоторых этот узел требовал ремонта после пробега 30 тыс. км. Немало и случаев ремонта коробок передач. Накладки тормозных колодок на самосвалах FAW при движении преимущественно по дорогам с асфальтовым покрытием обычно требуют замены чаще на самосвалах «Компании Ремсталь», вывозящих грунт в ближайший отвал. А уж если с качеством накладок не повезло, их переклепывают при каждом ТО одновременно с заменой моторного масла. Такая же ситуация с шарнирами рулевых тяг и многими другими деталями. Зато сцепление можно (и нужно!) ставить ведущих европейских фирм, благо есть в их каталогах модели, подходящие на FAW. Чем больше запчастей солидных брендов перевозчик поставит, тем реже машина будет простаивать в ремонте.