Бензовоз АТЗ-11-2Б

Особенность нового автотопливозаправщика «УралСпецТранс» АТЗ-11-2Б – новейшее модернизированное шасси «Урал-М», серийное производство которого стартовало в Миассе осенью 2014 года. В конструкцию автомобилей внесли более 40 изменений. Прежде всего, отправили на пенсию старый мотор – V-образную ярославскую шестерку образца 1961 года. Теперь на уральские вездеходы идет рядный 6-цилиндровый дизель ­ЯМЗ-536, созданный в сотрудничестве с австрийской фирмой AVL List. Рабочий объем агрегата (6,65 л) стал почти вдвое меньшим, чем у предшественника, однако крутящий момент при этом возрос примерно в полтора раза. На полноприводные «Уралы», как правило, ставят версии настройкой мощности 285 и 312 л. с. Конструкция мотора вполне современна: единая для всех цилиндров 24-клапанная головка блока, привод распредвала шестернями со стороны маховика и система питания Common Rail. Соответствие нормам Евро-4 достигнуто без применения раствора мочевины – только с помощью системы рециркуляции EGR. Последнее обстоятельство, впрочем, нельзя назвать однозначно достоинством, поскольку таким двигателям свойственен ускоренный износ цилиндров. Причина – кислотная коррозия гильз из-за повышенного содержания серы в добываемой в России нефти.

Как известно, АЗ «Урал» выпускает грузовики с кабинами двух разновидностей. Капотная типа 4320 представляет собой модернизированный вариант кабины 375Д, пошедшей в серию в 1964 году, и предпочтительна для экстремальных условий эксплуатации. При частом устранении мелких неисправностей куда быстрее просто откинуть крышку моторного отсека, нежели поднять всю кабину с разбросанным и расставленным в ней шоферским скарбом и недопитым чаем. Да и будет где погреться в мороз, если судьба уготовит длительный ремонт на обочине. Покупателям, что смотрят в будущее с оптимизмом и считают приоритетным увеличение прибыли перевозок, лучше выбрать шасси с гораздо более свежей (образца 1984 года) бескапотной кабиной типа Р – она позволяет увеличить полезную длину кузова или спецнадстройки при той же длине рамы. Напомним, кабину от давно снятого с производства грузовика IVECO Magirus Turbostar завод «УРАЛ» позаимствовал у своих итальянских партнеров вместе с технологическим оборудованием и в 1997 году освоил в производстве по полному циклу: от штамповки отдельных элементов до покраски готового изделия. Именно такой бескапотной кабиной, причем в удлиненном, спальном, варианте, оборудовано трехосное полноприводное шасси Урал-5557-4112-80М для бензовоза АТЗ-11-2Б. С рестайлингом 2013 года кабина обрела новую переднюю панель с высокой шестиугольной решеткой радиатора, также ряд изменений претерпел ее интерьер.
Повышение паспортной грузоподъемности шасси до 13 тонн потребовало усиления рамы. Также внедрена новая раздаточная коробка с иными передаточными числами обеих ступеней (высшая передача 1,04; низшая 2,15). А главное, «Уралы» наконец-то обрели простой и надежный пневматический привод тормозов вместо сложного и капризного пневмогидравлического. Канул в лету и выносной гидроцилиндр усилителя руля – теперь завод ставит механизм с интегрированным гидроусилителем немецкой фирмы RBL. На конкретной модификации шасси применена пятиступенчатая коробка передач ЯМЗ-1105, однако в иных версиях доступны две девятиступенчатые: немецкая ZF модели 9S1310TO и китайская Shaanxi Fast Gear модели 9JS135TА. Ведущие мосты производства китайской фирмы FAW тоже модернизированы. По-прежнему они с горизонтальными разъемами фланцев редукторов, что позволяет максимально высоко приподнять карданные валы над дорогой. Средний и задний мосты оснащены межколесными блокировками. Разумеется, можно заблокировать и планетарный несимметричный межосевой дифференциал в раздаточной коробке. Вездеходные шины «Кама-1260» размера 425/85R21 имеют наружный диаметр 1260 мм, что обеспечивает бензовозу отличную проходимость на бездорожье – машина способна преодолевать снежную целину глубиной до 1 м, рвы шириной до 1,2 м и вертикальные брустверы высотой до 0,55 м. Работа всех узлов и механизмов в штатном режиме обеспечена при температурах окружающего воздуха от –50 до +50°С.
Что касается надстройки, то ее главный узел – вихревой насос 1СВН-80А, обеспечивающий быстрый слив и перекачку топлива в отсеки цистерны. Пользуясь наличием на всех полноприводных шасси «Урал» штатного привода для отсутствующей армейской лебедки, конструкторы завода «УралСпецТранс» задействовали насос посредством карданного вала от фланца на раздаточной коробке – по заводской номенклатуре, механизма ДОМ (дополнительный отбор мощности). В отличие от традиционной КЗОМ (коробка зависимого отбора мощности), устанавливаемой вместо бокового лючка на коробке передач, ДОМ позволяет снимать не 30-35 л. с., а до 40 % мощности двигателя. При работе на неподвижном автомобиле (на нейтральной передаче в раздаточной коробке) смазку подшипников вала обеспечивает встроенный плунжерный маслонасос с приводом от эксцентрика.

Цистерна надстройки – двухсекционная, сваренная из листа низколегированной стали марки 09Г2C толщиной 4 мм. Сечение профиля – «чемоданное», что обеспечивает максимальное снижение центра масс, а стало быть, устойчивость к опрокидыванию в поворотах. Машина предназначена для транспортировки и временного хранения светлых нефтепродуктов, а также для заправки различной техники. При работе в качестве передвижной АЗС используется шланг с раздаточным пистолетом и счетчик жидкости. Цистерна разделена на два отсека, их объемы в составе суммарных 11 кубометров определяет заказчик. Например, 5+6 или 3+8 – как того требует специфика снабжения в конкретной местности. При доставке топлива на отдаленные АЗС можно одним рейсом привезти и бензин, и дизельное топливо. В каждом из отсеков предусмотрена своя заливная горловина в расширительном коробе и донный клапан, через который сливают или закачивают топливо. Заливные люки сделаны из алюминиевого сплава и не требуют покраски, а главное – этот металл исключает искрение при ударах. Встроенный дыхательный клапан впускает воздух в емкость при сливе и выпускает пары топлива при нагреве цистерны. Доступ к люкам обеспечивает площадка обслуживания из просечного листа. Ограждение в транспортном положении складывается, чтобы машина вписалась в четырехметровый предел габаритной высоты, установленный ПДД.
Технология изготовления цистерн на «УралСпецТрансе» вполне передовая – листы кроят с помощью плазменной резки, донышки и волнорезы (внутренние перегородки жесткости) изготавливают методом холодной накатки, что позволяет получать любые формы. Обечайку гнут на гибочном прессе, после чего сваривают с донышками на роботизированной линии. Окна в волнорезах располагают в шахматном порядке – для снижения силы гидродинамических ударов при разгонах и торможениях автомобиля. Емкость лежит на раме надстройки в четырех ложементах, повторяющих чемоданный профиль обечайки, и зафиксирована стяжными хомутами.

Схема системы раздачи топлива (СРТ) также зависит от пожеланий заказчика. Кому-то нужна принудительная закачка в резервуар, расположенный выше уровня топлива в бензовозе, другому требуется слив не только насосом, но и самотеком из одного или обеих отсеков. Можно заказать и возможности заправки не только через верхние люки, но и через донные клапаны с глубины до 6,5 м, задействовав насос. Или режим перекачки из одного внешнего резервуара в другой, минуя бортовую цистерну. В штатное оборудование бензовоза входят шланги фирмы Gasoflex (Германия), быстроразъемные фитинги «Камлок» и средства безопасности: катушка заземления, огнетушители, кошма, ящик с песком и пр. Обслуживание и ремонт бензовозов «УралСпецТранс», как правило, проводят сами эксплуатационники – перевозками опасных грузов занимаются достаточно крупные АТП, располагающие хорошо оснащенными ремонтными цехами. Периодичность обслуживания агрегатов надстройки (например, вихревого насоса) устанавливают сами производители комплектующих, что описано в прилагаемой к машине документации. Отремонтировать узлы шасси можно в любом из сотни авторизованных АЗ «Урал» сервисных центров, имеющихся в большинстве регионов России.