Моторное масло ZIC. Финиш

Для журнала «Рейс» спецпроект по оценке ресурса и качества моторного масла ZIC X7000 10W‑40 AP стал событием знаковым. Мы впервые могли не просто наблюдать за происходящими событиями, но и лично, из первоисточников получать информацию о работе машин, практически в онлайн режиме отслеживать все действия технической службы автопредприятия по участвующим в проекте грузовикам. Не удивительно, что пользуясь такой уникальной возможностью, мы фиксировали на фото и предоставляли в своих отчетных материалах снимки каждого из шагов спецпроекта. Благодаря этому читатели журнала всегда были в курсе происходящих событий. Ни одна мелочь не осталась за кадром.
Кроме того, в фокус нашего внимания попало масло не от европейского или американского производителя смазочных материалов, которые хорошо известны российским перевозчикам и давно заслужили доверие у технических служб транспортных компаний, а продукт из Кореи.

Несмотря на то, что SK Lubricants – ​производитель смазочных материалов ZIC и синтетического базового масла Yubase, имеет солидный вес на мировом рынке, для многих отечественных транспортников корейские масла до сих пор являются «темной лошадкой». Интерес подогревал тот факт, что всесезонное синтетическое моторное масло ZIC X7000 AP 10W‑40, которое мы испытывали, согласно имеющимся у нас данным допускает увеличенные интервалы замены. А ведь именно на это качество масла акцентируют внимание многие лидеры рынка.

Трудности во благо

Испытывать ZIC X7000 AP 10W‑40 мы решили не в условиях магистральных перевозок, когда дизели работают по большей части на устоявшихся режимах, а в смешанном цикле движения, характеризующемся работой ДВС на разных оборотах, с динамично меняющейся нагрузкой. Для этого мы пригласили в качестве партнера спецпроекта компанию «ТрансСнабНеруд», подвижной состав которой задействован на перевозке сыпучих грузов из карьеров и перевалочных станций до объектов строительства и бетонных заводов. Машины работают в две смены, а маршруты движения пролегают как по технологическим грунтовкам карьеров, так и дорогам общего пользования. То есть условия работы двигателей и залитых в них масел можно охарактеризовать как сложные. Недаром интервал технического обслуживания для грузовиков, определенный инженерами дилерских центров, у которых были приобретены транспортные средства, составляет чуть больше тридцати тысяч километров.
Несмотря на то, что в начале проекта на старт вышли два грузовика – четырехосный самосвал Scania P440 (госномер М768ХВ 190) с пробегом 404 997 километров и седельный тягач MAN TGS 26.440 (госномер У935ВС 750), работающий в составе самосвального автопоезда, в фокусе нашего внимания оказался MAN. «Немец» подошел к первому отчетному пробегу раньше «шведа» и, следовательно, был интересен нам для подготовки материала. Кроме того, следить за машиной, работающей в более жестком режиме выгоднее и с точки зрения нагрузки на испытуемое масло.
За время проведения спецпроекта в наблюдаемых нами машинах сменилось несколько водителей. Так, седельным тягачом MAN, которому в нашем спецпроекте уделялось особое внимание, в разное время управляли Евгений Спиваков, Алексей Пастухов, Ибрагим Рахмонов. Никто из них не отметил каких-либо проблем с пуском дизеля (а морозы прошедшей зимой стояли лютые!) или увеличения расхода масла и топлива. Никаких негативных отклонений в работе мотора также выявлено не было. Силовой агрегат выдавал паспортную мощность и крутящий момент, а показатели давления масла в системе смазки соответствовали нормативным. Отметим, что для многих перевозчиков, транспортные средства которых работают в режиме максимальной загрузки, выполняя перевозки на коротком плече, посменная работа нескольких водителей на одной машине нормальное явление. Поскольку у каждого из шоферов своя манера управления автомобилем, то, соответственно, двигатель и испытуемое масло также работали в разных режимах. Этот фактор мы обязательно отметим как влияющий на конечный результат испытаний.