Рынок тягачей в России

Что ​рынок оживает, в середине 2016 года говорили осторожно, но многие все равно воспринимали это как пропаганду. Однако то, что после кризиса российская промышленность все же ожила, видно еще и по тому, что у автотранспортников, по итогам 2017 года, идет явное обновление автопарка. Появились стабильные заказы на перевозки, а если есть работа, идут деньги – ​можно подумать и о покупке новых моделей тягачей. Понятно, что благополучные АТП в основном покупают грузовики проверенных брендов. Но все же не допускают доминирования одной марки, приобретая для реальной эксплуатации грузовики альтернативных производителей. В сравнении с 2016 годом, продажи новых грузовиков «европейской семерки» в России в 2017 году выросли более чем в 2,5 раза, на 167 %: с 10 088 до 26 911 автомобилей. В сегменте грузовиков-иномарок полной массой более 6 тонн, по данным ООО «Эвитос-Информ», предоставленным компанией «МАН Трак энд Бас РУС», чуть другая цифра: ​продано 26 542 автомобиля, из них 80 %, или 21239 шт. – ​магистральные грузовики, в основном седельные тягачи. Еще 12 % – ​грузовики строительного назначения и 8 % – ​прочие. Сюда надо добавить еще и «китайцев», японские Hino и Isuzu, корейский Hyundai, турецкий Ford – ​еще наберется 2-3 тысячи тяжелых грузовиков.
При этом, вопреки ожиданиям, жив, а вовсе не отмирает бизнес по импорту из Европы в Россию подержанных грузовиков. И продажи «секонд хэнда» у различных производителей в 2-3 раза превышают реализацию новых автомобилей. Но все же идет сокращение рынка реализации подержанной техники в пользу увеличения продаж новой. По статистике, предоставленной «МАН Трак энд Бас РУС», в 2016 году было продано 86 909 подержанных импортных автомобилей, в то время как в 2017 году реализовано 69 561 а/м.
А в сегменте новых импортных седельных тягачей неожиданно стали пользоваться спросом совсем не дешевые, флагманские версии грузовиков, серьезно потеснив бюджетные исполнения тягачей, ориентированные на межрегиональные перевозки. Можно вспомнить, с чего в России начинались поставки новых тягачей в конце 90-х/начале 2000-х гг. Тогда продавались практически самые простейшие комплектации. У Scania были даже автомобили с полностью рессорной подвеской, 9-литровыми 230-сильными дизелями, 8-ступенчатой коробкой, с кабиной с крышей средней высоты. Популярностью они не пользовались, этих машин было продано чуть больше сотни, но они прославились в России как самые дешевые тягачи-иномарки – ​всего за 45 тысяч евро. Машина с 310-сильным мотором, задней пневмоподвеской уже стоила 60 тыс. евро. В тот момент, в 2000-м году, средняя зарплата в стране составляла 2223 рубля, или 79 долларов.
Проект Scania Griffin был нацелен на мелкие транспортные фирмы и даже на частников. Устав латать отечественную технику, они получили шанс приобрести более надежные автомобили с минимальной предоплатой, не изымая больших денег из оборота. Тогда срок аренды составлял 36 месяцев, а первоначальный платеж начинался с 30 % от стоимости – ​18 000 евро. Относительно небольшим был ежемесячный платеж – ​1625 евро. Сейчас ситуация ​совсем другая…
Конечно же, сломало сложившиеся устои российского рынка магистральных грузовиков появление КАМАЗ‑5490. То, что на нем используется двигатель, агрегаты и кабина Mercedes-Benz Axor, 16-ступенчатая коробка ZF Ecosplit, пневмоаппаратура и тормоза Knorr-Bremse, другие компоненты мирового уровня, заставило рассматривать его как достойного конкурента европейским тягачам для межрегиональных перевозок. И при таком раскладе производителям «Большой семерки» приходится предлагать нашим перевозчикам машины на ступеньку выше, чем КАМАЗ‑5490, то есть не свои бюджетные модели, а флагманские. Однако пока КАМАЗ‑5490 явно отстает в реализации от других челнинских моделей, причем вовсе не тягачей. Лидером является KAMAЗ‑43118 – ​их продано 5,9 тыс., затем идут самосвалы KAMAЗ‑65115 с результатом 4,7 тыс. шт. и КАМАЗ‑6520-4,5 тыс. В 2017 г. с конвейера Камского автозавода сошло более 4 тыс. автомобилей семейства КАМАЗ‑5490, но это суммарно, ведь кроме двухосных седельных тягачей, которых продано 3911 а/м, сюда надо приплюсовать трехосные тягачи и шасси, а также самосвалы. Зато в 2018 году в Набережных Челнах запланировано изготовить около 10 000 таких грузовиков, и уже пропорция будет иная.
Росту продаж импортных седельных тягачей в России можно найти несколько объяснений. Во-первых, наши перевозчики уже привыкли к сложившемуся валютному курсу, и у них появились деньги на обновление парка. Кроме того, часто компании продают тягачи с индивидуальными для клиента скидками – ​такая цена может хорошо отличаться от первоначально заявленной. А это ​приятно. Во-вторых, в поставках «Большой семерки» преобладают отлаженные в производстве модели, сомнений в их качестве нет. В-третьих, у иномарок развивается сервисная сеть – ​почти у всех «европейцев» их количество превышает 50-60 единиц: сервисные центры находятся во всех областных городах, на основных трассах России. Улучшается снабжение запасными частями, которое дополняется кампаниями скидок и льготных предложений. Широкое распространение получают и различные сервисные контракты, позволяющие избавиться от забот, связанных с ремонтом и техобслуживанием автопарка. Хотя сервисный контракт – ​вещь недешевая. И не каждому АТП он нужен, если есть своя техническая служба. Лет десять назад та же « Вольво Тракс Восток» начинала реализацию сервисных контрактов вообще с нуля. Сейчас у Volvo портфель 2376 договоров, заключенных с различными транспортными компаниями. В-четвертых, седельный тягач-иномарка вполне ликвиден при дальнейшей продаже на сформировавшемся своем, российском вторичном рынке. Половину стоимости грузовика вполне можно вернуть при продаже – ​после пяти лет эксплуатации. А если тягач во флагманском исполнении, то покупатель найдется быстрее и продать удастся дороже.

Год от года в начале весны идет некоторая чехарда с цифрами продаж грузовиков в России. К примеру, по статистике, представленной аналитическим агенством «Автостат», занимающимся статистикой и аналитикой автомобильного рынка России и других стран мира, у компании Volvo в РФ продано в 2017 году 5978 новых а/м. По статистике, предоставленной «МАН Трак энд Бас РУС», со ссылкой на ООО «Эвитос-Информ», у Volvo реализовано 5826 а/м. В то же время «Volvo Trucks Россия» заявляет о продаже 6001 новых грузовых автомобилей. То есть погрешность в приведенных цифрах может составлять от нескольких единиц до двух сотен грузовиков. Конечно, всегда есть разночтения в количестве произведенных или ввезенных в страну автомобилей с проданными, а затем – ​с поставленными на учет. Во всяком случае, точные цифры важны контролирующим органам, а перевозчику достаточно и этих – ​важно понять общую динамику ситуации на рынке. Ведь в новейшей российской истории не раз бывало, как в кризис уходили из России, казалось бы, вполне преуспевающие автопроизводители, причем не только китайские, но и европейские компании. А перевозчику важно видеть, кто из «Большой семерки» наиболее активен и рассматривает Россию как одного из основных партнеров.