Новые модели грузовиков DAF для строительного сегмента

Добавляя оси

Имея новые оси, новые варианты подвески компания DAF естественно расширила модельный ряд выпускаемых грузовиков. Причем принцип построения новых моделей – ​элементарный, просто добавляют еще одну ось. К шасси 6х4 с несколько увеличенным задним свесом подкатывают еще одну поддерживающую ось, в результате получается CF или XF 8×4. Так как это подруливающая ось, с электрогидравлическим управлением, то у нового четырехосного шасси нет уже той «крокодильской» неповоротливости, как у прежних четырехосников. Тенденция последних лет в мировом грузовом автопроме – ​применение электро-гидроусилителей рулевого управления. Собственно без ЭГУР не было бы и модных ныне автопилотов. А для строительных многоосников электроника в дополнение к гидравлике вообще очень полезна. То есть, если четвертая ось на 8х4 сделана с электрогидравлическим управлением, то в сравнении с обычными двумя передними управляемыми осями уменьшается износ шин, уменьшается расход топлива. Сейчас вообще убирают маятник в рулевом приводе второй оси, и на его месте устанавливают силовой гидроцилиндр для второго моста. Известно, что в эксплуатации, при износе втулок маятника машина начинает «рыскать» на дороге, увеличивается износ шин. Рулевой привод без маятника будет надежнее, а точность управления обеспечит электроника. Техническая полная масса нового шасси DAF FAW 8×4 составляет 37 тонн, благодаря радиусу поворота всего 7,8 метра шасси идеально подходит для транспортировки крупногабаритных или тяжелых грузов на строительных объектах с ограниченным пространством. На основе этого шасси будут выпускаться и самосвалы, а также контейнеровозы и прочие спецнадстройки.
По подобной схеме выполнено шасси седельного тягача DAF XF FTM 8×4  – ​у него применена тележка с двумя ведущими мостами плюс добавлена еще одна ось. Используются мосты SR 1360T или HR 1670T и дополнительная управляемая ось – ​вместе они компактно воспринимают нагрузки не превышая разрешенных законом параметров. Большегрузный тягач XF 8х4 в первую очередь – ​тягач для спецтранспортировки, полная масса автопоезда может достигать 120 тонн. Шасси DAF XF FTM 8×4 имеет колесную базу длиной 4,65 м и отличается относительно «плотно сбитой» компоновкой и технической полной массой 41 т. Тягач будет поставляться в различных конфигурациях. Первая: с передней 8-тонной осью, с 8-тонной поддерживающей, управляемой задней осью и 21-тонной тележкой HR 1670T с мостами со ступичными редукторами. Вторая конфигурация: 9-ти или новая 10-тонная передняя ось, 8-тонная средняя ось и  две ведущих 13-тонных оси на 26-тонной тележке, где используются «редукторные» мосты. Максимальная нагрузка на седельно-сцепное устройство обеих моделей составляет приблизительно 24 и 31 тонну.
Больше всего осей и самые большие возможности – ​у пятиосного DAF CF 10×4. Если раньше пятиосные шасси DAF выпускала GINAF, то теперь большегрузный самосвал DAF CF 10×4 изготовлен совместно с другим партнером – ​голландской компанией Estepe. Раньше Estepe дооснащала дополнительной третьей осью среднетоннажные DAF LF, получались машины 6х2 и 6х4. Шасси DAF CF 8×4 оснащается двумя управляемыми 10-тонными передними осями, причем с прямыми балками, без узогнутых шкворневых «ушей», тем самым обеспечивается оптимальный дорожный просвет. Ведущие мосты 13-тонные HR 1670T со ступичными редукторами и пневматической подвеской. Между этими парами осей установлена дополнительная ось на 10 тонн с гидравлическим управлением, а ее пневмоподвеска позволяет поднять «ленивую» ось при езде порожняком. Самосвал на шасси DAF CF 10×4 главным образом предназначен для перевозки больших объемов песка, гравия и камня, его грузоподъемность составляет около 30 тонн, а полная масса – ​49 тонн. Помнится, в начале 2000-х годов пятиосные самосвалы Terberg и GINAF завозили и в Россию, но подержанные, в основном – ​как европейскую экзотику. Теперь, в РФ с ужесточением нагрузки на оси, а главное – ​с жестким контролем, подобная схема увеличения мостов становится все более актуальной. И нашим перевозчикам, и нашим автозаводам есть к чему присмотреться.
Наверное, наименее востребованное в России шасси – ​четырехосное, с одним ведущим мостом – ​8х2. Есть такое шасси и у DAF Trucks. Модель DAF FAX 8×2 оснащена двумя управляемыми передними осями на 8 или 9 тонн, далее идет ведущая ось и за ней – ​подруливающая поддерживающая ось, рассчитанная на 7,5 тонны – ​то есть с односкатной ошиновкой. Эта версия может быть и  DAF CF, и флагманским DAF XF. Говорят, что подобные шасси DAF все же продавались и в России, но под узкоспециализированные надстройки.

Дизели DAF: от 150до 530 «лошадей»

Для всей, достаточно широкой гаммы строительных грузовиков в распоряжении DAF Trucks есть три семейства двигателей. На большинство среднетоннажных DAF LF строительного назначения устанавливают рядные «шестерки» PACCAR PX‑7 объемом 6,7 литра, но на самом деле это дизели Cummins ISBe, которые изготовлены в Великобритании. Четырехцилиндровые моторы Cummins ISBe рабочим объемом 4,5 литра у  DAF называются PACCAR PX‑5, кроме того есть еще PACCAR PX‑4, 3,9 л – ​это не что иное как Cummins серии «B». Моторы Cummins ISB и Cummins B выпускают в США, Мексике, Бразилии, Англии, Турции, Китае, Индии и Японии, а также – ​в России, в Набережных Челнах на совместном предприятии «Камминз – ​КАМА». Эти моторы Cummins с хорошо известной конструкцией, выпускаются огромными тиражами, обеспечены запчастями и сервисом. У  DAF Trucks эти дизели, «четверки» и «шестерки» применяются в мощностном диапазоне от 156 л.с до 325 л.с., причем Cummins 6ISBe, он же PACCAR PX‑7, объемом 6,7 литра с настройкой мощности от 234 до 325 л.с. ставят и на тяжелые грузовики DAF CF. То есть, получается этакая голландская версия КАМАЗ‑65115, недорогая и эффективная.
Но в основном на DAF CF и DAF XF устанавливают двигатели PACCAR MX‑11, объемом 10,8 литра и PACCAR MX‑13 объемом 12,9 литров, которые обеспечивают мощностной диапазон от 299 до 530 л.с. Хотя на клапанных крышках написано PACCAR, компания DAF Trucks выпускает эти моторы сама, в голландском городе Эйндховен. Размерность двигателя PACCAR MX 13  –
130х162 миллиметра. Моторы дополнительно обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX 13 265 – 360л.с. и так далее. У моторов блок цилиндров отлит из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте, коленвал кованный стальной, есть общий корпус коренных крышек – ​«рама». Головка блока тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр сделана в единой отливке, распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика. На отдельных модификациях двигателей возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах – ​устойчивая «полка» образуется до 1000 об/мин.
Многие узлы объединены по функциональному признаку – ​так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – ​тоже общий узел.
Если раньше «дафовские» моторы Евро‑5 оснащались топливной системой с электронно-управляемыми мини-ТНВД, с быстродействующими электромагнитными клапанами на форсунках, то теперь, на уровне Евро‑6 используется только система Common Rail. Давление распыла солярки достигает 2 500 бар. Двигатель PACCAR MX11 появился позже PACCAR MX13 и его сразу же оснастили Common Rail. Размерность 11-литрового мотора – ​123х152 мм, конструктивно он схож с 13-литровым двигателем. Однако у дизелей PACCAR MX13 и PACCAR MX11 по разному выполнен механизм ГРМ. У 13-литрового один распредвал в блоке, а у PACCAR MX11 – ​два распредвала, установленные в головке. Здесь штанг нет – ​рокеры с роликами работают прямо по кулачкам валов.
На обоих двигателях применяют экономичный двухступенчатый водяной насос с электромагнитной муфтой. Одним из достоинств еще двигателей PACCAR MX являлся компрессионный моторный тормоз, с гидравлическим управлением, встроенный в механизм привода коромысел клапанов. Такой тормоз обозначают DEB – ​DAF Engine Brake или MX Engine Brake. На 13-литровом моторе DEB развивает тормозное усилие от 200 кВт при 1500 об/мин до 350 кВт при 2100 об/мин и дополняет тормоз-замедлитель (заслонку на выхлопе), развивающую на тех же режимах еще от 50 до 150 кВт. Тем самым обеспечивается эффективное подтормаживание на спусках, сберегаются тормозные накладки. Аналогичный тормоз PACCAR MX11 обладает характеристиками чуть скромнее.
Диапазон мощности, снимаемой с двигателей PACCAR MX‑11 и PACCAR MX‑13 составляет от 220 кВт/299 л.с. до 390 кВт/530 л.с. Киловатты оставим для понимания эффективности моторного тормоза. Отметим, что сейчас мощность моторов подросла где-то в среднем сил на 20. Раньше на флагманском PACCAR MX‑13 предельная настройка составляла
375 кВт/510 л.с. и 2500 Н.м, теперь 530 л.с. и 2600 Н.м. DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро‑5, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро‑5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR с впрыском водного раствора мочевины AdBlue. У всех моторов PACCAR Евро‑6, в том числе и у Cummins ISBe, используется ставшее почти стандартным сочетание SCR и EGR, которое может быть дополнено и сажевым фильтром (блоком DPF). Причем у системы EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения ОГ поступающих в цилиндры двигателя. Кроме того, в большей степени на экологию, а не только на увеличение крутящего момента двигателя направлено применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT). Здесь стоит ТКР компании Holset, это подразделение Cummins, специализирующееся на разработке и производстве турбин для многих моторостроительных компаний.