Главная > Статьи > Автомобили > Мотор не тянет. Еще один миф газификации транспорта

Мотор не тянет. Еще один миф газификации транспорта

На современных газовых моторах величина крутящего момента относительно дизельной версии изменяется незначительно. Как этого достигли?
КАМАЗ Мастер

Тезис «мотор сам себя не тянет» тоже далек от реальности. Некоторая потеря мощности и момента (10-15%) возможна на атмосферных моторах и то на «верхах», при этом сохраняется хороший крутящий моменте в диапазоне низких оборотов. Причина – более низкая «калорийность» метана по отношению к бензину или дизтопливу. Здесь как выход – замена редуктора ведущего моста на более тяговитый. Но положение изменяется к лучшему применением распредвалов с особыми «газовыми» фазами газораспределения. Еще лучше характеристики у газовых двигателей с турбонаддувом и интеркулером, со схемой ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр. Вообще, над созданием газовых двигателей у многих моторостроительных компаний работают не просто отделы, а целые исследовательский центры, которые располагают самым современным оборудованием по доводке двигателей. Там тщательно анализируют как те или иные изменения влияют на мощность, момент, ресурс моторов. Используются газоанализаторы, позволяющие предельно точно настроить процесс сгорания в цилиндрах, динамометрические стенды для снятия характеристик моторов.

На современных газовых моторах величина крутящего момента относительно дизельной версии изменяется незначительно. Это видно сравнивая их заявленные характеристики, но часто для газовых моторов используют не все мощностные настройки дизеля, оставляя «за бортом» самые низкие и наоборот, самые высокие. По заявлению российских специалистов автомобильных и автобусных заводов этих настроек вполне достаточно. Поэтому, чаще всего нет необходимости в серьезной корректировке чисел трансмиссии автомобиля.

И наверное, как «вишенка на торте» — здесь есть смысл вспомнить, что с 2014 года существует совместный проект ПАО «Газпром» с командой «КАМАЗ-мастер». Суть его в том, что в гонках участвует спортивный КАМАЗ, с двигателем работающим на метане. Первоначально использовали тутаевскую «восьмерку» ТМЗ-7Э846.10 объемом 18,2 литра, работавшего по газодизельному циклу. Обычно заявленная мощность спортсменами несколько занижается, и все равно про дизельную версию тутаевского мотора говорили, что в ней 850 л.с. и 2700 Н.м. Газодизель наверняка был чуть слабее. Но, как говорил руководитель команды «КАМАЗ-мастер», семикратный победитель «Дакара» Владимир Чагин: «Двигатель меньше дымит, особенно на низких оборотах. Это очень важно, так как за последние годы в ралли-рейдах ужесточились требования по максимально допустимому уровню выхлопа. И мы не ожидали, что помимо уменьшения дымности получим еще и лучшую динамику мотора. С подключением газа двигатель лучше разгоняется, прямо с низких оборотов». Последние годы газовый спортивный КАМАЗ ездит на соревнования с двигателем V8 Liebherr D9508 объемом 16,16 литра, ​с номинальной настройкой 680 л.с. и 3125 Н.м. Этот дизель швейцарцы разрабатывали и выпускали совместно с MAN, в Германии он называется MAN D2868. Этот же двигатель применялся на чемпионских КАМАЗах, но форсированный до 1050 л.с. и 4500 Н.м. Газодизельный Liebherr у «КАМАЗ-мастер» имеет те же характеристики. Сотрудничество «Газпрома» и команды «КАМАЗ-Мастер» продолжается. В 2022 году команда планирует запустить совместный с «Газпромом» проект создания спортивных грузовиков с гибридной газовой и водородной силовыми установками.

Читайте на Рейс.РФ:

2 мифа о газификации транспорта. Сеанс разоблачения

Если метан самое выгодное топливо, почему его так мало?

Определено самое выгодное топливо для автомобилей

Останутся ли дизели Евро-6 на российских тягачах

Теперь нас можно читать и в Telegram 

Комментировать





Поделиться