Галерея (7)


На левой боковине кузова (верхнее фото) разъем для быстрой трехфазной зарядки. Справа – порт для зарядки от однофазной бытовой сети
12-вольтовая батарея – в узком техническом отсеке под капотом
Защита картера спереди не нужна – защищать тут нечего
230-киллограммовая батарея под днищем снижает центр масс
Педаль акселератора управляет тягой двигателя вполне линейно
Управление как на обычной машине с «автоматом»
Главная > Статьи > Автомобили > Mitsubishi i-MiEV Cargo. Рекуперативный генератор вместо ДВС

Mitsubishi i-MiEV Cargo. Рекуперативный генератор вместо ДВС

Как и большинство электромобилей, Mitsubishi i-MiEV был создан на базе обычной модели с ДВС, в данном случае, Mitsubishi i. Последняя – плод сотрудничества японской фирмы с немецким концерном DaimlerChrysler (ныне Daimler AG), точнее – его подразделения, выпускающего городские микролитражки марки Smart
Mitsubishi i-MiEV

Проект с перспективой

Как известно, в конце 90-х годов ведущие умы автомобильной инженерии переосмыслили концепцию компактного автомобиля для города, поняв, что вселенская переднеприводная компоновка в этом классе не оптимальна. Поэтому все модели Smart (кроме пятидверной Forfour выпуска 2004-2006 годов), а также соплатформенные Mitsubishi современные французские машинки А-класса марок Renault, Peugeot и Citroen, имеют привод на задние колеса.

Возврата к громоздкой «классике» с карданным валом, разумеется, не произошло – мотор установлен поперечно перед задней осью (внутри базы) с наклоном блока цилиндров назад. Эта платформа отличается хорошей развесовкой по осям, низким центром масс, а благодаря отсутствию крупных агрегатов и жестких силовых элементов в передней части кузова, еще и показывают неплохие результаты на краш-тестах. Интересно, что Mitsubishi i, запущенный в серию в 2006 году, сразу проектировали с перспективой преобразования в электромобиль – модель получила усиленное днище кузова, пригодное для крепления довольно тяжелой тяговой батареи.

Матчасть

Электрическую версию i-MiEV японцы представили в 2009-м. На место бензинового 660-кубового двигателя встал электромотор (он же – рекуперативный генератор) мощностью 47 кВт (64 л. с.) производства японской компании Meidensha. А вместо 4-ступенчатой автоматической КП поставили простой понижающий (передаточное число 6,066) редуктор главной передачи с межколесным дифференциалом и выводами на ШРУСы полуосей. Конструкторы сохранили привычный алгоритм пользования «автоматом» с селектором режимов в салоне электромобиля. В частности, в редукторе предусмотрен зубчатый блокиратор с собачкой, реализующий режим P (паркинг). В положении N (нейтраль) отключается питание электромотора. Задняя передача (положение R) включается чисто электрически – ротор двигателя вращается в обратную сторону. Помимо положения D добавились Eco с вялым, но экономящим энергию разгоном, а также B, в котором машина интенсивно замедляется рекуперативным тормозом, возвращая потраченные киловатт-часы в батарею.

Тяговое электроборудование Mitsubishi i-MiEV – высоковольтное. 230-килограммовая литий-ионная батарея из 88 элементов суммарным напряжением 330 вольт и емкостью 16 кВт.ч расположена под полом между коробчатыми элементами силового каркаса кузова. Мотор-генератор синхронный трехфазный бесколлекторный, с возбуждением от постоянных магнитов и жидкостной системой охлаждения. В отличие от ДВС ему не требуется раскрутка, и номинальный крутящий момент 180 Н.м он развивает даже при неподвижном роторе. Что безо всякой коробки передач обеспечивает трогание с места на подъеме и интенсивный разгон.

Помимо тягового двигателя от высоковольтной батареи питаются электромотор компрессора кондиционера и 5-киловаттный электронагреватель антифриза в системе отопления. Все прочие потребители электроэнергии (световые приборы, вентиляторы основного радиатора и печки, электропомпа системы охлажнения двигателя, стеклоочистители, бортовая электроника и пр.) подключены к обычной 12-вольтовой бортовой сети со стандартной автомобильной (то есть свинцово-кислотной) батареей. Последняя заряжается от тяговой литий-ионной через преобразователь, расположенный над задним мостом – в блоке с бортовым зарядным устройством. Там же установлен инвертор, превращающий постоянный ток от тяговой батареи в переменный для питания мотор-генератора. При обратном процессе рекуперации переменный ток выпрямляется и идет на зарядку батареи.

Зарядка батареи в обычном режиме предусмотрена через разъем под лючком на правой боковине кузова. Это так называемая медленная, за 6-8 часов, зарядка от однофазной бытовой сети напряжением 230 В при потребляемой мощности около 4,5 кВт (через «автомат» номиналом не ниже 25 А). Слева – лючок с разъемом для быстрой зарядки за 4-5 часов от трехфазной 400-вольтовой сети с автоматами номиналом не ниже 40 ампер. Частое использование быстрой зарядки сокращает срок службы батареи.

Конструкция прочих узлов и систем Mitsubishi i-MiEV, не затрагивающая силовую линию, повторяет таковую на базовом автомобиле с ДВС. Передняя подвеска на стойках McPherson, задняя – зависимая на продольных рычагах. Рулевой механизм реечный с электроусилителем, передние тормоза дисковые, задние – барабанные. На российском рынке Mitsubishi i-MiEV официально продавали с 2011 по 2016 год. В конце 2020 года компания сняла модель с производства. Из-за высокой цены и пока еще разрешенной альтернативы в виде бензиновых одноклассников компактный городской электромобиль оказался неконкурентоспособным.

Еще по теме:

Будут ли в России электрические грузовики?

Сменить дизель на электромотор

Mitsubishi i-MiEV Cargo. Прорыв в будущее

Галерея (7)

На левой боковине кузова (верхнее фото) разъем для быстрой трехфазной зарядки. Справа – порт для зарядки от однофазной бытовой сети
12-вольтовая батарея – в узком техническом отсеке под капотом
Защита картера спереди не нужна – защищать тут нечего
230-киллограммовая батарея под днищем снижает центр масс
Педаль акселератора управляет тягой двигателя вполне линейно
Управление как на обычной машине с «автоматом»

Комментировать





Поделиться