Электрический транспорт в России. Захотят ли хозяева автопарков сменить дизель на электромотор?

От душегубки к розарию

Сегодня уже не каждый поймет, почему паровозы заправляли водой. А завтра многие перестанут понимать, зачем в автомобили заливали какую-то горючую жидкость… Но пока большинство перевозчиков не видит альтернативы технике с ДВС. По крайней мере, в России. Поскольку цена электромобиля с дорогущей тяговой батареей гораздо выше, чем у равной по грузоподъемности машины с дизельным мотором. А на наших просторах, да с нашими морозами, далеко от розетки не уедешь. Поэтому хозяева автопарков вряд ли захотят сменить дизель на электромотор. Но кто ж их спрашивать-то будет?

Как известно, нормы, ограничивающие выбросы вредных веществ, вводятся принудительно. Ведь перевозчик, то есть коммерсант, единственной целью которого является получение прибыли, не станет добровольно и за свой счет бороться за экологию. Не будь механизма принуждения, у нас бы до сих пор производили и охотно покупали простые, как валенок, грузовики разработки 1980-х годов, чинили бы их в гаражах безо всяких сканеров, а мы и по сей день жили бы в чаду и копоти выхлопов.

Важно понимать, что дизель, каким бы экологичным он не показал себя в сертификационной лаборатории (например, класса Евро-7, обещанный к 2025 году, или гипотетический «евровосьмой», испускающий из выхлопной трубы чистейший кислород с ароматом кедрового леса), полноценно заменить электромотор не сможет. Поскольку, попав в руки перевозчика, быстро становится «евровторым» или даже «евронулевым». При первой же поломке «экологической начинки», например, выходе из строя модуля впрыска раствора мочевины (электронный блок промокает от протечки реагента и весь узел в сборе идет под замену), владелец сразу же ставит эмулятор. За 25 тысяч рублей. Покупка нового модуля за 150–200 тысяч даже не рассматривается. Еще труднее представить хозяина десятилетнего тягача, покупающего новый глушитель с катализатором за полмиллиона рублей. Иными словами, де-юре «европятый» общероссийский автопарк де-факто источает такие объемы ядовитых газов, что массовый перевод его на электротягу станет не маленьким шажком вверх от «почти стерильного» современного дизеля, а гигантским скачком от душегубки к розарию.

Электрический тягач – это выгодно

Если первая попытка чиновников переложить экологические проблемы на плечи перевозчиков благополучно провалилась, то вторая, с отказом от топлива вообще, вполне может дать эффект. Нечему гореть – нечем травиться. Если проблему нельзя решить эволюционно, то ее надо просто обойти на ином технологическом уровне. А к работе на электромобилях в мороз водители как-нибудь приспособятся. И может даже по 800-километровому зимнику «Вилюй» в Красноярском крае на них ездить будут.

В объединенной Европе, где перевозчики послушно покупают платиновые катализаторы и тупо забивают их стоимость в тарифы на тонно-километры, дизель тоже проиграет соревнование с электромотором. Чтобы достичь «евроседьмых» норм выброса окислов азота (не более 0,03 г/км), автомобиль придется превратить в промышленный химический реактор. Узнав цену которого, добропорядочный бюргер сразу же решит, что 150 тысяч долларов за батарею для электрического седельного тягача – это очень дешево и выгодно.

Еще по теме:

Будут ли в России электрические грузовики?

Электроприводный грузовик DAF. Перспективы в России

Спецтехника с электромотором на российском рынке