КАМАЗ-54901 — седельные тягачи нового поколения

На «КАМАЗе» жестко структурировали всю гамму грузовиков – ​начиная с автомобилей 1976 года рождения вплоть до самых современных моделей, которые мы видели пока только на выставках. Есть обозначения: К1, К2, К3, К4 и К5, где с первого по третье – ​грузовики с «классической» камазовской кабиной (теперь можно так говорить) вплоть до глубоко модернизированного и удачного семейства КАМАЗ‑6520. Семейство К4 – ​с кабиной Mercedes-Benz Axor, адаптированной для тягачей КАМАЗ‑5490 и строительных КАМАЗ‑6580, К5 – ​с кабиной на основе каркаса Mercedes-Benz Actros четвертого поколения. Обратите внимание: все многообразие моделей и модификаций камских грузовиков поделено не по применяемым двигателям различных уровней токсичности от Евро‑0 до Евро‑5 (своих традиционных V8 или импортных рядных «шестерок») и не по коробкам передач от КАМАЗ‑154 до ZF Ecosplit, а именно по поколениям кабин. Собственно, такая же классификация (по поколениям кабин) применяется и в европейской «Большой семерке». Но вызывает удивление, что новейшему КАМАЗу поколения К5 выделен индекс, как у одной из модификаций тягача КАМАЗ‑5490, то есть грузовика К4. Получается явная несуразица в названии и индексации, а ведь в России говорят ​«как вы лодку назовете, так она и поплывет»… Эта машина действительно НОВОГО поколения, сегодня не менее важная и знаковая для нашей страны, чем был КАМАЗ‑5320 в середине 70-х годов! Она заслужила собственное имя и индекс. Что нового в этом действительно флагманском тягаче, который закладывает фундамент для нового поколения камских грузовиков? В нем абсолютно новые кабина, двигатель, коробка передач и множество других компонентов.
Пока, по состоянию на июль 2018 года, изготовлено всего несколько седельных тягачей К5 КАМАЗ‑54901, один из которых находится на стендовых испытаниях в Научно-техническом центре КАМАЗа, один разобрали после череды реальных дорожных и стендовых испытаний для анализа работы его узлов и агрегатов. И еще две-три машины находятся в опытной эксплуатации у особо доверенных и объективных перевозчиков. В общем-то ​не густо. Но в корпусе НТЦ КАМАЗа идет постовая сборка еще четырех экземпляров тягачей. Мы их видели – ​фотографии деталировки их конструкции ​именно оттуда. А в начале 2019 года, ​юбилейного для автозавода, будет собрано уже около 80 таких автомобилей и отправлено перевозчикам в различные регионы страны для реальной эксплуатации. Кроме того, в научно-техническом центре довелось увидеть, как на мощном гидравлическом стенде проводят ресурсные испытания рамы и подвески. С цикличностью около 30 секунд раму нещадно скручивают гидроцилиндрами сутки напролет. В реальной эксплуатации таких режимов не бывает. Таким образом, в дополнение к стендовым испытаниям в НТЦ будет набрана необходимая статистика для анализа всех достоинств и недостатков семейства К5. Аналогичная схема испытаний применяется по всем новым моделям грузовиков КАМАЗ – ​мы это видели на примере тягача «5490». На протяжении нескольких лет в журнале «Рейс» печатались подробные публикации об эволюции этого семейства – ​начиная с самой первой презентации КАМАЗ‑5490 вплоть до постановки тягачей на конвейер, опыта эксплуатации. Надеемся, и сейчас нам удастся оперативно рассказать о всех новинках в перспективном семействе.
В первую очередь в серийное производство запустят седельные тягачи 4х2, чуть позже – ​трехосное шасси 6х2 для монтажа бортовых тентованных платформ и изотермических фургонов. Грузовик КАМАЗ‑54901 К5 ориентирован на междугородние и международные перевозки – ​на тот сегмент, в котором камские седельные тягачи не всегда успешно конкурировали даже с супер-МАЗами, до появления «КАМАксора» однозначно проигрывали тягачам-иномаркам. Автомобили строительного назначения на основе К5 появятся позже, и не факт, что в нынешней экономической ситуации они выдавят с российского рынка КАМАЗ‑6520 и КАМАЗ‑6580. Зато у всего поколения К5 более чем хороший экспортный потенциал, в первую очередь, в страны бывшего СССР, Африку, на Ближний Восток, во Вьетнам и т.д. Ну а у российских перевозчиков теперь должно остаться еще меньше оснований ругать Камский автозавод за выпуск устаревшей продукции. Это тоже немаловажно.
Как всегда, самый больной вопрос по новой модели – ​ценообразование. Известно, что при старте продаж на КАМАЗ‑5490 выставили заниженную цену и машины продавали практически себе в убыток. Но, наверное, только так можно было тогда стимулировать интерес к тягачу у перевозчиков. Сейчас цены на КАМАЗ‑5490 Neo выросли. Между тем на «камазовский» ценник вынуждена была ориентироваться вся «Большая семерка», реализовывая в России свои бюджетники, но поднимая установленную КАМАЗом планку на 10-20 %. Сейчас до старта продаж поколения К5 еще далеко, но можно предположить, что, в сравнении с КАМАЗ‑5490, цена поднимется на 7-10 %. Во всяком случае, в свое время на презентации Mercedes-Benz Actros четвертого поколения немцы говорили о росте цены на 4-6 %. Но у нас происходит не только кардинальная и дорогостоящая замена многих агрегатов и компонентов, но и полноценный переход тягача из разряда бюджетников во флагманы.