Экологически чистый транспорт. Особенности национальной эксплуатации

Четыре преимущества

Так же как и пропан-бутан, природный газ, в отличие от бензина и солярки, не смывает масляную пленку на поверхности цилиндров и потому поршневая группа изнашивается значительно меньше.

Есть два немаловажных положительных фактора при эксплуатации автотранспорта на метане. Первый − природный газ почти в три раза дешевле бензина или дизтоплива: средние цены колеблются в диапазоне 14- 16 рублей за кубометр сжатого метана, при том, что стоимость бензина не меньше 45 рублей за литр. Второй – газ невозможно украсть… В городах, к этим двум факторам надо приплюсовать третий – экологичность такого вида моторного топлива.

А есть еще и четвертый: государство  предоставляет солидные субсидии на приобретение газобаллонных автомобилей. Например, при покупке автобуса ЛИАЗ, работающего на СПГ/LNG, дотация составит 2,8 млн рублей, тогда как за автобус, работающий на сжатом природном газе, положено лишь 960 тыс. руб. При этом, заметьте, цена проездного билета для пассажира остается такой же, что и на автобусе с дизельным двигателем…

В России около 50 городов с крайне неблагоприятной экологической обстановкой. Естественно, это крупные промышленные города, причем некоторые исторически оказались неудачно расположены, в какой-то низине или в котловине, в окружении гор или сопок, что препятствует естественному движению воздуха. К вредным выбросам от промышленных предприятий добавляются и выхлопные газы десятков тысяч автомобилей. Складываются сразу же несколько негативных факторов. Решение проблемы чистого воздуха в городах может быть только комплексным и, в частности, связанным с оптимизацией дорожного движения и с применением более экологически чистого автотранспорта.

Нормы и правила

Если взять для сравнения один и тот же дизельный двигатель, но в разном исполнении по экологическим требованиям, то есть интересная зависимость. По оксиду углерода один мотор в исполнении Евро-1 соответствует по эмиссии примерно шести двигателям Евро-6. По взвешенным частицам (PM), то есть по саже, соотносится вообще как 1 к 28! Мы уже привыкли к тому, что на дорогах редко встретишь грузовик или автобус с клубящимся из выхлопной трубы дымом, а лет 15-20 назад это была обычная картина на любой российской дороге, в любом городе. А некоторое отставание от Европы нам даже выгодно – есть возможность не наступать второпях на чужие «грабли», применять только отлаженные технологии.

При использовании природного газ вместо бензина и дизтоплива, в 2-3 раза снижается выброс оксида углерода, в 2 раза – окислов азота, в 3 раза – по углеводородам, а по задымленности – в 9 раз. Простой и наглядный пример – использование пригодного газа в быту, на наших кухнях. Представляете, какими нейтрализаторами пришлось бы оснащать плиту, работающую на солярке!?

Особенность российской эксплуатации дизелей уровня Евро-4, Евро-5 и даже Евро-6 заключается в том, что у нас по ряду причин отключают системы нейтрализации отработавших газов. Пока действует гарантия или лизинговый договор, систему нейтрализации не трогают. Потом еще какое-то время эксплуатируют, не нарушая ее работы. Но если возникает какая-либо проблема, не раздумывая глушат рециркуляцию EGR, вырезают нейтрализатор, ставят «обманку» на систему впрыска мочевины SCR. Иной раз это действительно оправданно – расходы по восстановлению немаленькие, но даже с «обрубленной» нейтрализацией современные дизели, благодаря электронным топливным системам и высокому давлению распыла, все равно укладываются в нормы Евро-3. Мотор, конвертированный на газ, более честно выполняет экологические нормы – он или работает, или нет. При этом сама газовая аппаратура проще любых ТНВД и форсунок дизеля, в ней практически отсутствуют прецизионные пары.

Плюс электрификация

Говоря об экологии автотранспорта, неизбежно возникает тема электромобилей. Тем более что уже и в Москве эксплуатируют электробусы. Однако, по данным агентства «Автостат» на 1 января 2021 года, в России зарегистрировано всего 10 836 электромобилей. Это, видимо, с учетом почти 500 московских электробусов. Капля в море.

Есть проблемы с зимней эксплуатацией, с ценой на аккумуляторы, с технологиями производства и утилизации АКБ. А по большому счету, электроэнергию для зарядки таких автобусов и автомобилей дают преимущественно тепловые электростанции, работающие даже на мазуте и угле.

Еще по теме:

Проблемы и перспективы газомоторного транспорта в России

Газомоторный автобус «Вектор Next 8.8»