Универсальный вездеход Mercedes-Benz Unimog

Двигатель

Не только первое поколение Mercedes-Benz Unimog было оснащено четырехцилиндровым дизелем Mercedes-Benz ОМ636 объемом 1697 см3 мощностью 25 л.с. Этот же мотор стоял и на появившемся осенью 1946 года первом прототипе Unimog – ​тогда он был еще без трехлучевой звезды. А первоначально этот маленький дизелек с поршнем на 75 мм использовался на одном из самых распространенных послевоенных легковых автомобилей Mercedes-Benz 170, но был форсирован – ​для перевозки пассажиров с него снимали 38 и даже 43 лошадиные силы. Позже, в дополнение к дизелям ОМ615 2,2 литра 51-65 л.с., одними из самых распространенных моторов для Unimog стали бензиновые«шестерки»: объемом 2,2 литра мощностью 82 л.с. от Mercedes-Benz 220 и даже М110 2,8 литра с 110-156 л.с. В первую очередь их ставили на военные грузовики: ​бензин в ту пору стоил дешево. Практика применения на Unimog двигателей легковых автомобилей сохранялась, пока не появились более тяжелые версии вездеходов.
Все современные Mercedes-Benz Unimog, от 90-х годов и далее, оснащаются дизелями объемом около литра на цилиндр. Такая размерность оптимальна для среднетоннажных грузовиков и автобусов средней вместимости, подобные моторы выпускают практически все производители транспортных дизелей.
У Mercedes-Benz такое семейство дизелей называется серия «900», которая стоит на конвейере с 1996 года – ​ суммарно выпущено около миллиона этих моторов.Первоначально это были рядные «четверки» ОМ904 объемом 4,25 л, которые применялись на Mercedes-Benz Unimog, Atego и  Vario, а также «шестерки» ОМ906 6,37 литра размерностью 102х130 мм, которые использовали на более тяжелых автомобилях. У них есть турбонаддув, интеркулер, блок цилиндров – ​чугунный негильзованный, чугунная головка – ​общая для всех цилиндров, три клапана на цилиндр, распредвал в блоке. Топливная система PLD (насос – ​трубка – ​форсунка) электронноуправляемая, индивидуальная для каждого цилиндра – ​традиционная «мерседесовская» схема. Настройки мощности у ОМ904: 122, 136 и 170 л.с., у ОМ906-231, 279 и 310 л.с. Более поздние моторы, выпускаемые с 2004 года – ​ОМ924(«2» в середине индекса – ​второе поколение) объемом 4,8 литра и 7,2-литровый ОМ926. У них увеличенная размерность поршней и ход: 106х136 мм. Эти двигатели  – ​процесс эволюции ОМ904/ОМ906, во многом схожие с ними по конструкции, только более современные, хотя и по-прежнему с тремя клапанами на цилиндр, но с турбиной большей производительности и потому более мощные. Рост объема у дизелей, предназначенных для грузовиков и автобусов, – ​мировая тенденция последних лет, ведь с «задушенного» экологическими нормами двигателя иначе не снять мощности и момента, сопоставимых с моторами предыдущего поколения. Интересно, что у ОМ924 есть три настройки – ​156, 190 и 218 л.с., но, к примеру, на среднетоннажниках Mercedes Atego применяется только одна: ​218 л.с. при 1200-1600 об/мин и моментом 810 Н.м. Фактически такой мотор близок по характеристикам к самой слабой настройке шестицилиндрового мотора ОМ906, но при этом легче на 100 килограммов. Когда в  Европе в 2005 году ввели льготы на эксплуатацию грузовых автомобилей полной массой менее 12 тонн, инженеры Mercedes поставили на Atego модели «1222» эту «четверку» взамен шестицилиндрового мотора и сделали машину полной массой именно 11 990 килограммов. При этом грузоподъемность даже чуть выросла в сравнении с Atego первого поколения. У мотора ОМ926 четыре настройки: 238, 250, 286 и 326 л.с., их устанавливали на более тяжелые версии Atego и Axor, а также на новый мерседесовский «вездеход» Zetros 6х6. Собственно, эти же двигатели ОМ924 и ОМ926 ставят на Mercedes-Benz Unimog, «четверку» на серию U 400 и U 4000, а «шестерку» на более тяжелые версии U 400 и U 4000, но преимущественно на U 500 и U 5000. С точки зрения эксплуатации в России «четверка» ОМ924 – ​самый оптимальный вариант двигателя, в первую очередь из-за топливной системы PLD и низкой требовательности к качеству солярки. А вообще эти моторы делали даже в исполнении Евро‑2, потом Евро‑3, Евро‑4 и Евро‑5. Естественно, начиная с Евро‑3 и далее, применялась система нейтрализации SCR с AdBlue.
Но на самые современные Mercedes-Benz Unimog моделей U 423, U 429 и U 529 уже ставят моторы нового поколения: ОМ934 объемом 5,1 литра и  ОМ936 7,7 литра. Можно сказать, что это серия «900», но уже третьей генерации. Однако ничего общего с двигателями ОМ904/ОМ906 и ОМ924/ОМ926 у этих моторов нет. Размерность у них больше: 110х135, применяется другой блок, другая головка – ​с четырьмя клапанами на цилиндр, другая топливная аппаратура – ​Common Rail. У немцев аккумуляторная электронноуправляемая топливная система с общей рампой названа X-Pulse. Диапазон ОМ934 от 170 до 231 л.с., крутящий момент от 650 до 900 Н.м, у OM936 – ​от 238 до 354 л.с. и от 1100 до 1200 Н.м. Обратите внимание – ​опять мощности близки! На ОМ936, впервые для дизеля такого объема, предназначенного для коммерческих автомобилей, установлен распредвал с механизмом регулируемых фаз газораспределения. Этот механизм в ГРМ позволяет увеличить крутящий момент на малых оборотах, а также вносит свой вклад в достижение Евро‑6. На двух наиболее мощных вариантах ОМ936 используется двухступенчатый турбонаддув с двумя турбокомпрессорами.Для достижения норм Евро‑6 специалисты Mercedes объединили в двигателях две технологии: впрыск водного раствора мочевины и рециркуляцию отработавших газов, а также установили сажевый фильтр.
Моторы ОМ934/ОМ936 выпускают с 2014 года, они должны заменить двигатели серии 900 предыдущих поколений. Раньше немцы говорили, что отсутствие в России солярки надлежащего качества сдерживает поставки к нам грузовиков Mercedes-Benz с новыми моторами. Но теперь все же начинают завозить к нам и Actros четвертого поколения, и строительные Arocs, и самые новые Unimog. На поставляемом в Россию «вездеходе» применяется мотор ОМ934 231 л.с./900Н.м в исполнении Евро‑5 с сочетанием системы нейтрализации SCR с AdBlue и рециркуляции EGR, но без сажевого фильтра.
Особенность компоновки двигателя на самых первых Mercedes-Benz Unimog – ​мотор стоит практически перед передней осью. Позже его постепенно сдвинули назад, не только над осью, но и еще дальше. Если на современном многофункциональном Unimog открыть капот, то на привычном месте мы увидим не радиатор охлаждения, а теплообменник интеркулера со своим вентилятором с гидроприводом. А радиатор охлаждения ставят сбоку, на раме, и он тоже с гидромотором, но там еще и вентилятор сделан с изменяемым углом атаки. Таким образом, радиатор можно «продуть» от пыли, веток, травы и листьев или заставить гнать теплый воздух в какое-то нужное место, по специальному воздуховоду. Еще одна особенность – ​отбор мощности вперед, но не от шестерен ГРМ, а от переднего носка коленвала, карданом на шлицевой вал для привода надстроек. Это еще надежнее и мощнее, чем от ГРМ – ​отбор до 150 кВт или 204 л.с., то есть мотор отдает почти 90 % мощности. Причем в этом приводе используется гидромуфта, фактически гидротрансформатор – ​бесступенчато изменяющий частоту вращений выходного вала. 60 лет назад у Mercedes-Benz Unimog все приводы были механическими, теперь – ​сплошь гидравлика. Есть свой привод гидронасоса и от коробки, а распределяться поток масла может вообще на все стороны – ​есть дюжина специальных гидроразъемов и четыре автономных гидроконтура.