Среднетоннажник Mitsubishi Fuso Canter

Модификации

Начиная с дебютного 1963 года история модели Canter насчитывает уже восемь поколений автомобилей. В России большинство «Кантеров» (как уже было сказано, праворульных) относится к шестому (по заводской номенклатуре – модель TB), пошедшему в серию в 1993 году. В основном это грузовички категории B, то есть относящиеся к самому легкому семейству модификаций, и практически все они оборудованы простейшей и надежной топливной аппаратурой с механическим впрыском топлива. Canter cедьмого поколения, уже напичканный электроникой и оборудованный топливной аппаратурой Common Rail, пошел с 2002 года. Но дальневосточные моряки новую модель TD не жаловали: зачем, если в японских комиссионках тогда было полно старых беспроблемных «Кантеров» с рядным ТНВД? Так что полноценное знакомство с «тэдэшкой» у нас состоялось лишь в 2010-м, когда Canter российской сборки стало возможным купить в салоне официального дилера. Правда, ни о каком изобилии вариантов полных масс, ни о каких полноприводных и малотоннажных версиях для водителей категории B речи не шло – японцы дали на наш рынок только 7,5-тонную модификацию FE c единственно возможным 4,9-литровым 150-сильным дизелем класса Евро-3, однорядной трехместной кабиной и приводом на задние колеса. Завод в Набережных Челнах собирает шасси грузовиков из поступающих с головного производства в Японии (г. Кавасаки, префектура Канагава) машинокомплектов, включающих и кабину в сборе, поскольку организация ее сварки и покраски силами «ДАЙМЛЕР КАМАЗ Рус» – проект отдаленного будущего.
В конце 2012 года российскую модификацию модернизировали, усилив рессоры. Это позволило увеличить грузоподъемность машины с 4500 до 5300 кг, а полная масса возросла с 7,5 до 8,5 тонны. Вместо 16-дюймовых колес применили 17,5-дюймовые. Рама осталась прежней, поскольку прочность ее была рассчитана с запасом. Кроме того, Canter получил новый двигатель, отвечающий экологическим нормам Евро-4, что было достигнуто без применения впрыска мочевины – благодаря рециркуляции отработавших газов. Подросла и мощность силового агрегата – со 150 до 180 л. с., а передаточное число редуктора ведущего моста уменьшилось с 5,71 до 5,29

Пока у нас дорабатывали старую модель, перевозчики Японии, Европы, Америки и Австралии уже массово покупали новейший Canter TF образца 2011 года. В частности, такие грузовики, оснащенные 3,0-литровыми итальянскими двигателями бывшего завода SOFIM (их ставят на европейские малотоннажники нескольких марок), по полному циклу производства выпускают на заводе MFTBC в португальском Трамагале. В нашей стране машины европейской сборки тоже есть, но, как правило, предыдущей модели TD, завезенные «серыми» дилерами. Российский официальный дистрибьютор смену поколений Fuso Canter не раз отодвигал на будущее, по последним планам – на начало 2018 года. Еще позже обещают освоить и сборку автомобилей с двухрядными кабинами, а также версии 4х4.
А пока в Челнах будут по-прежнему выпускать шасси TD колесной базой в четырех вариантах: от 3410 до 4470 мм (см. таблицу характеристик). У машины бескапотная компоновка и откидывающаяся вручную кабина. Четырехцилиндровый дизель модели 4M50-5AT5 – со сменными сухими гильзами, 16-клапанной головкой блока и двумя балансирными валами, минимизирующими вибрации. Распредвалы – их два – расположены в головке блока, привод – шестернями со стороны носка коленвала.
Сцепление – диаметром 330 мм, коробка передач – шестиступенчатая, в алюминиевом картере. Пятая передача – прямая, шестая – повышающая. Управление КП – двумя тросами, рычаг расположен на консоли панели приборов. Подвеска обеих осей – на многолистовых параболических рессорах, в шарнирах передних применены резиновые втулки, задних – металлические втулки и пресс-масленки.
Единственное серьезное обновление последних лет – отказ от морально устаревших барабанных тормозов. С июля 2014 года на Canter российской сборки ставят дисковые механизмы от модели TF – как на передней оси, так и на задней. Особенность конструкции – по два невзаимозаменяемых суппорта на один тормозной диск и аж 16 (!) одинаковых колодок на всю машину. Правда, до подключения каждой из тормозных скоб одного колеса к разным гидроконтурам, что было блестяще реализовано на представительских автомобилях марки ЗИЛ еще в 1967 году, японцы не додумались и по-простому соединили сдвоенные суппорты коротеньким шлангом. А ведь можно было элементарной перекоммутацией трубопроводов с добавлением второго главного цилиндра (параллельный) с двуплечим коромыслом (как на советском микроавтобусе РАФ) соорудить полностью продублированную, сверхнадежную систему тормозов.
Стояночный тормоз программа модернизации пока не затронула, и он самой устаревшей конструкции из всех возможных – с барабаном на выходном валу коробки передач. Внедряя дисковые тормоза, консервативные японцы не захотели смонтировать на суппорты задних колес подпружиненные рычаги тросового привода «ручника», как это делает, например, Ford на своем малотоннажнике Transit. Сетовать лишь на российскую версию машины (дескать, для нас всегда подбирают то, от чего цивилизованный мир уже давно отказался) не приходится, поскольку и на революционной преселективной КП с двумя сцеплениями, которыми оснащают новейшие «Кантеры» для Европы и Америки, красуется чугунный барабан. Другой архаизм на Fuso – крепление задних внутренних колес футорками – не критиковал только ленивый. Зачем японские конструкторы ставят футорки (а на левых колесах еще и с левой резьбой!) вместо простых, надежных и беспроблемных шпилек – еще одна «загадка бытия». Помните про маляра из знаменитого рассказа Н.А. Тэффи? «Нам без белил нельзя. – Отчего? – Да оттого, что мы без белил не можем…»