Седельный тягач Ford 1848T

Седельные тягачи Ford на дорогах России встречаются гораздо реже машин европейских марок – ​по вполне понятным историческим и географическим причинам. Однако некоторые перевозчики распробовали турецкие грузовики, и вполне довольны их эксплуатационными качествами. Одна из таких компаний – ​«МТЭК-ЛОГИСТИК» с парком в несколько сотен автомобилей разной грузоподъемности и филиалами в нескольких регионах России. Специфика перевозок – ​продукты питания, рейсы – ​по всей стране, на дальних маршрутах работают, как и положено, крупнотоннажные сцепки с полуприцепами-рефрижераторами. Магистральные тягачи в парке до недавнего времени были только европейских марок. Компания «Турботракс», став в 2018 году дистрибьютором Ford Trucks в России, предложила приобрести партию тягачей с овальной эмблемой своему давнему клиенту – ​компании «МТЭК-ЛОГИСТИК». Эксперимент сулил перевозчику немалые выгоды, стороны достигли согласия, и в конце 2018 года первые «форды» поступили заказчику. Тягач 1848T – ​не самая последняя модель фирмы – ​сегодня в России параллельно предлагают и более дорогой новейший Ford F-Max. Но именно в прежнем поколении крупнотоннажники Ford утратили собственное имя Cargo, под которым их выпускали с 1981 года. С весны 2018 года модель обозначают просто цифро-буквенным индексом. Первые две цифры – ​полная масса автомобиля в тоннах, далее – ​мощность двигателя в десятках лошадиных сил. Если речь о седельном тягаче, то в конце маркировки стоит буква T. (В обозначении шасси под надстройку – ​буква F, у самосвала – ​D, автобетоносмесителя – ​М.) Могут быть и дополнительные буквы, которыми зашифрована колесная формулы, тип кабины и подвески.
На сегодняшний день в парке компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» – ​57 тягачей Ford 1848T и, возможно, их количество будет расти – ​по мере распродажи отслуживших свое автомобилей других марок. Условия эксплуатации автопоездов порой весьма жесткие – ​например, многочасовая тряска по разбитому асфальту, чтобы доставить несколько палет груза в отдаленный райцентр где-нибудь за Уралом. На въездах в города-миллионники нередко приходится ползти в пробках, по нескольку раз в минуту трогаясь с места (с двадцатью тоннами груза в фуре!) и изнашивая сцепление. Суровые сибирские морозы тоже не способствуют долговечности узлов – ​ухудшается эластичность уплотнений и условия смазки агрегатов. А знойным летом на затяжном подъеме резко возрастает темп износа двигателя и трансмиссии. Впрочем, некоторым машинам, напротив, «везет» – ​свыше 90 % пробега приходится на гладкие трассы, пролегающие по Восточно-Европейской равнине в условиях мягкого климата и при постоянной крейсерской скорости 90 км/ч. А если еще и шофер попался многоопытный и бережливый. Последний пункт – ​«больной вопрос», особенно для крупных перевозчиков. Любому завгару нужны «хорошие» водители, но на всех желающих их хронически не хватает. Приходится снижать планку отбора и смиряться с негативными последствиями текучки кадров.
За полгода работы в компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» тягачи Ford 1848T успели пробежать чуть более 60 тыс. км, сохраняя состояние «нового автомобиля». И один за другим отправляются на сервис для проведения первого большого ТО. Как показывает практика, если серьезных дефектов на начальном этапе эксплуатации не выявлено, это хороший признак. Будущего долголетия. Сделать неплохой прогноз позволяет и турецкий опыт эксплуатации этих машин. В довольно тяжелых условиях жаркого климата и горной местности. Напомним, у себя на родине крупнотоннажные «форды» (не только тягачи – ​в основном, надстроенные шасси) мелькают на дорогах также часто, как у нас «камазы». А завод Ford Otosan в Инёню (провинция Эскишехир) ежегодно выпускает втрое больше грузовиков, чем их зарегистрировано в России вообще, считая Cargo всех лет выпуска (см. таблицу).
Чем объемней парк перевозчика, тем выше расходы на техобслуживание. Поэтому в компании «МТЭК-ЛОГИСТИК» приняли вполне разумное решение их минимизировать, выполняя ремонтные работы по собственной технике Ford самостоятельно. Пройдя все стадии переговоров с дистрибьютором, компания в скором времени получит статус авторизованного сервисного центра Ford Trucks. Недорогие тягачи, недорогое обслуживание, запчасти по спец-ценам… Расходов меньше, а прибыли прежние. Ведь от марки грузовиков они не зависят – ​в основном от тонно-километров.

Матчасть

Тягачи Ford 1848T для российского рынка собирают в Калининградской области на одной из производственных площадок завода «Автотор». Крупноузловым методом из импортируемых машинокомплектов. Для перевозчика это означает, что машину ему предлагают, фактически, турецкого производства, а кто и сколько экономит на таможенных пошлинах, и в каких пропорциях – ​совершенно посторонние вопросы, не имеющие никакого отношения к конечному покупателю. Последний просто соглашается с предложенной ценой, либо… не соглашается. И уходит к конкурентам.
Напомним, российскую сборку крупнотоннажников Ford освоили в 2015 году, ранее шасси поступали к нам с турецкими VIN-номерами. Официальный импорт стартовал в 2007 году – ​Cargo модели H298 образца 2003 года был вооружен весьма скромным по объему 7,3-литровым двигателем Ford Ecotorq класса Евро‑3. Следующая модель H476 добралась до России в конце 2010 года – ​уже в исполнении Евро‑5, и на выбор покупателя было два мотора, включая 9-литровый того же семейства Ecotorq. В 2012 году Ford Otosan представил Cargo Н566 с 10,3-литровым дизелем Cursor французской сборки от компании FIAT Powertrain Technologies. В 2016-м от покупного мотора отказались, подготовив свой собственный 12,7-литровый Ecotorq в двух вариантах настройки мощности: 420 и 480 л.с. Этот же двигатель в версии Евро‑6 (для России – ​Евро‑5) с 500-сильной настройкой мощности ставят на новейший тягач Ford F-Max, предназначенный (в отличие от всех предшественников) и для рынков Западной Европы.
Новый двигатель интересен расположением распредвала в головке блока – ​так делают немногие производители моторов для крупнотоннажных грузовиков. Размерность цилиндров рядной «шестерки» – ​130х160 мм. Сменные «мокрые» гильзы дают надежду на относительно недорогой капремонт – ​если таковой потребуется. Привод распредвала – ​«гитарой» шестерен со стороны маховика. В головке блока – ​общей для всех цилиндров – ​24 клапана. Предусмотрен гидравлический механизм декомпрессионного тормоза, открывающий выпускные клапаны после такта сжатия, что в сочетании с заслонкой в впускном тракте позволяет развивать тормозную мощность до 400 кВт. Турбокомпрессор – ​с изменяемой геометрией от фирмы Holset. Топливная аппаратура – ​Common Rail с компонентами Bosch. Система нейтрализации – ​со впрыском раствора мочевины. В варианте для российского рынка моторы отвечают экологическим требованиям Евро‑5, и не оборудованы ни EGR, ни сажевым фильтром.
Коробку передач на тягач Ford 1848T российские перевозчики заказывают, как правило, механическую с ручным переключением. Это 16-ступенчатый агрегат ZF 16S 2230 с четырьмя передачами в основном блоке, двухдиапазонным планетарным демультипликатором и повышающим двухступенчатым делителем. Привод механизма переключения (схема 1Н) – ​двумя гибкими тросами. Можно заказать 12-ступенчатую роботизированную коробку ZF 12TX2620 новейшего поколения Traxon и 600-киловаттный гидравлический интардер той же фирмы. От экзотического магнитного ретардера Ford Otosan давно отказался. Ведущий мост – ​со съемным гипоидным редуктором главной передачи и принудительной блокировкой межколесного дифференциала. Подвеска переднего моста – ​на малолистовых параболических рессорах, задняя – ​пневматическая двухбаллонная. Шарниры подвески – ​на необслуживаемых сайлентблоках. Тормоза всех колес дисковые. Кабина тягача Ford 1848T – ​узкая. То есть 2,3-метровая. Тем, кому надо 2,5-метровую, адресован новый F-Max. Подвеска кабины – ​четырехточечная пневматическая.