Рестайлинговые версии грузовиков Hino 500

Трансмиссия

Японцы считают, что если Hino 500 полной массой 12 или даже 18 тонн ориентирован на работу в качестве развозного грузовика, то ему вполне достаточно коробки с шестью передачами. Поэтому одна из предлагаемых коробок – ​шестиступенчатая Hino MX06 с диапазоном чисел от 6,5 до 0,7, то есть шестая – ​повышающая. В коробке применены синхронизаторы на всех передачах, кроме первой и заднего хода, а шестая позволяет немного экономить топливо при езде порожняком. У КП чугунный корпус без вертикального разъема, верхнее расположение крышки переключения. Если сравнивать коробку Hino MX06, допустим, с нашими пятиступенчатыми коробками КАМАЗ и ЯМЗ, то у японской первая передача ниже где-то на единицу. Тем самым получается как бы «черепашья» передача, удобная при маневрировании. В отличие от коробок с шестью скоростями, применяемых лет пять назад на 12-тонных Hino 500 GD, на современных коробках Hino изменили систему смазки – ​установили масляный насос на промежуточный вал и свой масляный фильтр. Шестерни на валах здесь вращаются на иголках, и подача масла под давлением, плюс фильтр только добавит ресурс коробке.
Еще одно достоинство этой коробки – ​простая конструкция. При необходимости коробку вполне можно отремонтировать и в условиях АТП. Кроме того, управлять этой КП почти также, как 5-ступенчатой: ​алгоритм сопоставим с коробками на легковых автомобилях. Не намного сложнее, ​«черепахой» редко пользуются.
Второй вариант коробки, наверное чуть дороже, но по большому счету – ​более предпочтителен для России. То есть это коробка ZF 9S 1110, которую изготавливают в Германии. И дело не только в том, что у нее диапазон от полноценной «черепахи» с 12,73 и до «единицы», тем самым грузовик с такой коробкой становится потенциально ближе к тягачу, чем к «одиночке». И не в том, что все в этой версии ZFEcomid рассчитано на недосягаемый для мотора Hino J08E-WB момент в 1100 Н.м и она обладает очень хорошим запасом прочности. Главное, что аналогичную коробку ZF 9S 1110 делают и в России, в Набережных Челнах, на СП «ЦФ КАМА», ее ставят на «КАМАЗы» и на «Уралы». По ней налажен сервис, есть все запчасти, обучены специалисты. А уж на последнее место можно поставить неоспоримый тезис, что девять передач всегда лучше, чем шесть. Недостаток у ZF 9S 1110 один: не все привыкли к таким коробкам, кому-то неудобно переключать повышающий/понижающий ряд демультипликатора поперечным перемещением рычага. Многие водители все же отдают предпочтение переключению рядов клавишей. Встречающиеся ранее на «пятисотках» 9-ступенчатые механические коробки Eaton FS 8309 (с числами от 12,57 до 1,00) достаточно распространены в Японии, но теперь в Россию в такой комплектации машины поставлять не планируют.
Вне зависимости от модели коробки на Hino 500 управление сделано дистанционным – ​тросами, а не сложной системой тяг, рычагов и шарниров. Потому и нет «дыры» в кабине под рычаг переключения, лишних шумов тоже нет. Ходы рычага при переключении ​минимальны, и существенных усилий к нему прилагать не требуется. Причем на коробке Hino MX06 на ходе переключения смонтирован пневмоусилитель.
На всех коробках обязательно имеется возможность отбора мощности под гидронасосы надстроек. Бортовую платформу на Hino 500 можно дополнить гидроманипулятором, смонтировать на шасси эвакуатор или какое-либо другое оборудование, допустим, коммунальное.
Раньше на 12-тонную «пятисотку» устанавливали однодисковое сцепление диаметром 380 мм, видимо, это же сцепление Exedy CSP380 ставят и на 18-тонный Hino 500 GH. То, что на двигателе смонтирован компрессор, позволило дополнить гидропривод сцепления пневмоусилителем. Благодаря этому педаль при сравнительно небольшом ходе очень мягкая.
Hino 500 GH 1826 – ​длинный автомобиль, поэтому здесь и карданный вал длинный. Причем сделан не один подвесной подшипник, а два, и между ними установлен дополнительный кардан. То есть всего три карданных вала, но со шлицевой частью – ​один, задний. Соединения этих карданных валов – ​фланцами с четырьмя болтами М14. На дорестайлинговой версии Hino 500 GH на фланцах не было торцевых шлицов, разгружающих болты от крутящего момента. На нынешних 18-тонных Hino 500 такие шлицы есть. Кроме того, изменился способ фиксации чашек крестовин в вилках. Раньше применялась знакомая всем российским перевозчикам схема: пластина с двумя болтиками М6. Сейчас используют стопорные кольца – ​чуть сложнее, но все равно изношенную крестовину заменить вполне можно.
Ведущий мост с мощной литой балкой, с одноступенчатым редуктором, гипоидной главной передачей, но блокировки дифференциала нет. Если машина забуксует – ​сработает система ASR и притормозит буксующее колесо. Передаточные числа редуктора ведущего моста зависят от применяемой коробки: если стоит коробка Hino MX06, то число равно 6,428, а если ZF 9S 1110, то i=4,1. Пересчитаем числа с «черепахой» и высшей передачей – ​что в конечном счете доходит до колес. У 6-ступенчатой коробки низшая передача дает на выходе число 6,5х6,428=41,782, на высшей 0,7х6,428=4,499. У немецкой коробки получаются числа 52,19 и 4,1. Выходит, что 9-ступенчатая коробка обеспечивает и отличную «тягу» на низшей передаче, и экономичность на высшей. Но надо иметь в виду, что есть еще варианты чисел редуктора ведущего моста: 6,833 для японской коробки, а для ZF – ​ 4,3 или 4,875.

Ходовая

В сравнении с 12-тонным Hino 500, у Hino 500 GH полностью оригинальная рама и подвеска – ​при разнице 6 тонн по полной массе что-либо унифицировать на этих машинах уже становится сложно. Но есть отличия в ходовой и у 18-тонных Hino – ​до рестайлинга и после.
У нынешнего Hino 500 GH применена рама постоянного сечения по всей длине: высота лонжеронов 275 мм, полки по 80 мм и толщина профиля 7 мм. Но при этом впереди рама шире, чем в середине – ​она бутылочного типа. А еще все лонжероны засверлены отверстиями  – ​это для облегчения монтажа надстроек. Но сомневаться в долговечности рамы не нужно – ​японцы утверждают, что применяют высокопрочную сталь. Ровный профиль рамы позволяет легко обзавестись дюжиной вариантов колесной базы. У современного Hino 500 GH есть шесть исполнений длины: 4330, 4350, 5530, 5550, 6130 и 6150 мм, сюда же добавим шесть исполнений заднего свеса рамы: 2175, 2155, 2555, 2575, 3005 и 3025 миллиметров. Если задуматься над этими цифрами, возникает вопрос: ​зачем создавать модификацию грузовика с разницей в базе 20-30 мм? Как показывает опыт, в России по VIN-коду некоторых марок автомобилей (в качестве примера не берем Hino Motors!)не удается подобрать в запчасти даже тормозные колодки. Вроде известно, что существует три «диаметра» колодок, есть другие отличия в исполнении, но и на СТО, и в магазинах говорят: «Принесите образец». Возможно, у Hino 500 будет возникать аналогичная чехарда при замене карданного вала и даже тормозных трубок. Быть может, стоит ограничиться тремя значениями колесной базы поставляемых в Россию грузовиков?
Как бы то ни было, а у Hino 500 GH, с учетом вариативности размеров рамы, получается диапазон длины от 7785 до 10435 мм. То есть можно смонтировать даже 8-метровую надстройку – ​очень хороший результат. При этом машина получается довольно легкой: снаряженная масса шасси около 6 тонн – ​в зависимости от модификации, грузоподъемность – ​около 12 тонн или около 10 тонн с учетом смонтированного кузова или фургона.
А «миллиметровая» разница в размерах базы оказалась привязана к типу подвески: есть полностью рессорные машины, и есть Hino 500 GH с задней пневматической подвеской. Вот по каким-то своим компоновочным соображениям у японцев и возникли эти варианты базы.
Если говорят, что машина полностью на рессорах, то касательно Hino можно не сомневаться, что там применены пальцы и втулки, которые необходимо смазывать. Три точки смазки на одну рессору, 12 масленок – ​на все четыре, периодичность – ​в зависимости от погоды, но хотя бы раз в 4-5 тысяч км. Японцы при становлении своего автопрома ориентировались на американские машины, так же как и в 30-40 годы СССР. Поэтому наши опытные автомобилисты сразу же видят, что конструктивно рессорная подвеска Hino 500 GH схожа с ГАЗ‑51, только все размеры увеличены пропорционально нагрузке. И мы на генетическом уровне слабо верим в рассказы, что бронзовые втулки, работающие по закаленной поверхности пальцев, вечны. Даже если их смазывать регулярно – ​все равно изнашиваются, в первую очередь, в серьгах. Но на рестайлинговом Hino 500 GH рессорную подвеску модернизировали – ​сделали рессоры немного длиннее, тем самым увеличили ход, благодаря этому машина идет мягче. Однако втулки, пальцы и масленки остались – ​здесь японцы не особо стремятся быть на острие технического прогресса. Впереди набран пакет из четырех толстых листов, причем они длинные – ​во всю длину рессоры. Это что-то среднее между полуэллиптическими и параболическими рессорами. В задней подвеске девять листов плюс семилистовой подрессорник.
Если задняя подвеска пневматическая, ​то она на 100 % американская. О том, что эта подвеска фирмы Hendrickson, говорит не только наклейка на водительской двери, но и клеймо на каждом кронштейне или штанге. Компания Hendrickson – ​один из крупнейших в мире поставщиков подвесок, когда-то сама производила супертяжелые грузовики и знает толк в деле изготовления грузовиков. Пневмоподвеска на Hino 500 GH выполнена по двухбаллонной схеме, на Z-образных полурессорах, но балку моста держат не они. Под каждой полурессорой смонтирована реактивная штанга с «ушастыми» сайлентблоками – ​две таких штанги и фиксируют балку в продольном направлении. Поперечная фиксация осуществляется тягой Панара – ​она смонтирована сверху моста. Здесь уже обслуживать нечего – ​солидол не нужен. По результатам теста, проводившегося на Дмитровском автополигоне, можно сказать, что оба варианта подвески Hino 500 GH вполне комфортны, во всяком случае, на машинах, загруженных 5 тоннами балласта.
Осевые нагрузки у 18-тонного Hino 500 GH вполне серьезные: 6500 кг на переднюю и 11500 кг на заднюю ось. При этом передний мост существенно модернизировали: изменили ступицы и цапфы, чуть увеличив колею. В результате увеличились углы поворота колес и уменьшился радиус разворота – ​на 0,3-0,6 м в зависимости от колесной базы. А лучшая маневренность особо ценна именно для развозного грузовика.
Совсем недавно даже на своих тяжелых грузовиках японцы применяли пневмогидравлический привод тормозов, но у Hino на всей «пятисотой» серии используется более надежный пневмопривод и барабанные механизмы. Кроме того, современный пневмопривод проще и эффективнее любой гидравлики, особенно если давление в системе увеличено до 10 бар. Язык не поворачивается сказать, что японцы не знают о существовании дисковых тормозов. Конечно же, это не о Toyota Grup Company и вообще-то у Hino 300 по кругу дисковые тормоза. Но у 12-тонного Hino 500 1226 тормоза барабанные диаметром 370 мм с клиновым разжимом. Однако «клин» в российских условиях эксплуатации – ​«больное» место грузовиков Iveco Trakker и наших автобусов ЛиАЗ‑5256. Гораздо надежнее, когда колодки разжимаются «кулаками» – ​именно такие механизмы используются на Hino 500 GH. Судя по тому, насколько плотно расположены барабаны в колесных дисках диаметром 22,5 дюйма, можно предположить, что диаметр барабанов около 400-420 мм. Машина затормаживается действительно без проблем. Есть и заслонка на выпуске – ​при грамотном использовании она немного бережет колодки. Как и положено, работу стояночного тормоза обеспечивают энергоаккумуляторы на ведущем мосту. Бросается в глаза не совсем европейского вида силикагелевый патрон на блоке подготовки воздуха. Для России с ее холодным климатом осушитель воздуха – ​такой же расходник, как и воздушный фильтра двигателя. Будет ли японский картридж осушителя сопоставим по цене и доступности с силикагелевым элементом европейского осушителя, ​еще вопрос. Но часть пневмоаппаратуры в тормозной системе на Hino 500 GH уже европейского производства.
Многообразие исполнений Hino 500 вынуждает применять не менее разнообразные шины нескольких вариантов посадочного диаметра. Легкие версии могут быть «обуты» в ставшую интернациональной 17,5-дюймовую резину, такие грузовики, как Hino 500 1226, имеют посадку шин 19,5 дюйма, а для более тяжелых 18-тонных 1826 нет альтернативы ошиновке на 22,5 дюйма. Но применяют «узкие» шины размера 295/80R 22,5 производства Bridgestone.