Опыт эксплуатации магистральных тягачей Volvo FH

Из множества модификаций Volvo FH разного назначения на шасси с разными колесными формулами, включая пятиосные тяжеловозы 10х2, в нашей стране преобладают седельные тягачи 4х2, таскающие трехосные полуприцепы – ​чаще шторные и изотермические. И именно Volvo лидирует по количеству тягачей-иномарок, занятых на магистральных перевозках в России.
Владельцы грузовиков Volvo обычно объясняют свой выбор высокой надежностью и долговечностью этих автомобилей. Одно из таких предприятий – ​ИП «Кузнецов Павел Станиславович» – ​базируется в Тульской области и обладает парком в почти шесть десятков магистральных сцепок, из которых около трети – ​с тягачами Volvo.Имеется и спецтехника той же марки, используемая на других направлениях деятельности предприятия. Первые автомобили Volvo FH выпуска начала 2000-годов были куплены подержанными, и многие их них, проработав по 8-10 лет, уже проданы. Эксплуатация машин столь солидного возраста и наличие собственной ремонтной базы позволили накопить весьма ценный опыт, позволивший впоследствии обслуживать самостоятельно и новую технику Volvo, приобретаемую уже у официального дистрибьютора. Конкретно для Volvo эта тактика дает наибольшую экономию, поскольку вместо экстремально дорогих оригинальных запчастей можно приобретать существенно более дешевые, неоригинальные. А точнее – ​детали под собственными брендами именитых мировых фирм, поставляющих компоненты автопроизводителям, включая ту же компанию Volvo Trucks. Но до истечения срока заводской гарантии тягачи проходят плановое ТО в фирменном сервисном центре.
Условия эксплуатации машин в парке компании вполне типичны для большинства автоперевозчиков России. Тягачи с полуприцепами работают на маршрутах по всей территории страны, за рубеж рейсов нет, качество дорог по которым приходится ездить – ​разное. От идеально гладкого асфальта до щебенки с ухабами. Тем не менее, узлы ходовой части тягачей Volvo приходится перебирать не чаще чем раз в три-четыре года – ​за исключением замены недорогих «расходников». Плохие дороги не щадят резину – ​до критического износа протекторов шины даже ведущих мировых брендов служат 180-200 тыс. км. А не 300-350, как на европейских автобанах. В группе риска также электропроводка и электронные блоки, постоянно страдающие из-за коррозии контактов. Причина – ​противогололедные реагенты, повсеместно применяемые зимой на дорогах России.
На долговечность двигателей Volvo далеко не идеальные дорожные и климатические условия практически не повлияли – ​при пробегах в 1,4-1,5 млн. км (предел, после достижения которого тягачи шли на продажу) моторы пребывали в рабочем состоянии, которое вполне устраивало покупателя. Не все перевозчики умеют так хорошо беречь двигатель крупнотоннажного грузовика – ​возможно, в данном случае сказываются эксплуатация без существенных перегрузов, применение хорошего моторного масла и прочие факторы.