Опыт эксплуатации магистральных тягачей Volvo FH

Коробки передач компания Volvo Trucks, как известно, применяет собственного производства. До недавнего времени на тягач FH можно было заказать механическую 14 ступенчатую КП с ручным переключением (механизм с двумя тросами) модели VT2514B или VTO2514B. Просто, надежно, понятно. А главное – ​в машине была педаль сцепления, позволяющая водителю в любой момент разъединить трансмиссию по собственному желанию. С 2019 года такую коробку нельзя заказать даже на самосвал Volvo – все крупнотоннажники этой марки комплектуют роботизированными КП семейства I-Shift, где сцеплением управляет только электроника.
В зависимости от модификации автомобиля и примененного двигателя это может быть агрегат AT2412F, AT2612F, ATO2612F или ATO3512F (в последних двух высшая передача не прямая, а повышающая).Как видно из обозначения, коробки относятся к поколению F, представленному в 2016 году. Благодаря внедрению опционного понижающего модуля в отдельном картере, появилась возможность широкой унификации основных блоков КП. Модуль толщиной 120 мм и весом 48 кг встраивают в трансмиссионный агрегат между картером сцепления и основным блоком, превращая 12-ступенчатый агрегат в 13- или 14-ступенчатый. Ничего общего с упраздненной ручной «четырнадцатиступкой» новый I-shift не имеет. Если на механической КП семейства VT пара шестерен «ползучей» передачи была в основном блоке, что давало в итоге две передачи-«черепахи» (включение еще двух в верхнем диапазоне демультипликатора не допускает блокировка), то в современных роботизированных «ай-шифтах» кинематическая схема унифицированного основного блока максимально упрощена – ​он трехступенчатый, плюс задний ход. И никаких синхронизаторов. Правда, синхронизированный делитель, по давней «вольвовской» традиции, тоже встроен в основной блок.
А «ползучие» (и, заодно, дополнительные задние) передачи реализует понижающий модуль. К счастью, на всех режимах, кроме «черепашьих», он передает вращение, как прямой вал, и не добавляет лишних шестеренных пар в последовательную цепь зубчатых соединений. Которых и без него много. Ведь при любой нечетной передаче сопротивление вращению оказывает делитель. Далее на всех передачах, кроме двух высших, неизбежны потери на двух зубчатых
парах основной трехвальной коробки. А затем (на всех ступенях до шестой включительно) энергию топлива переводит в тепло и шум планетарный демультипликатор с его коронной и солнечной шестернями, между которых вращаются пять сателлитов. То есть, на многих режимах работы коробки передач, крутящий момент передается не прямым валом от входа до выхода, как хотелось бы, а зигзагами. Попробуйте прокрутить такую КП руками, плотно обхватив выходной фланец карданного вала! Ничего не получится – ​трение колоссальное. Еще бы – ​ведь, например, на первой, третьей и пятой передачах нужно передать вращение через четырнадцать (!) зубчатых соединений…
Впрочем, на обычный тягач 4х2 понижающий модуль по умолчанию не ставят, поскольку магистральной сцепке, таскающей 20 тонн груза по гладкой трассе, вполне достаточно двенадцати ступеней в КП. И коробку можно выбрать с прямой, а не повышающей двенадцатой передачей. Вот в такой машине, идущей на крейсерской скорости, трансмиссионные потери минимизированы – ​работает лишь одна гипоидная пара в мосту.
Но трехосному тягачу 6х4, запряженному в самосвальный полуприцеп, без «черепахи», то есть модуля с опцией ASO-C (понижающая передача с числом 19,38) уже не обойтись. Если заказать опцию ASO-ULC, то в модуле будет еще одна «черепаха» с передаточным числом аж 32,04. Очевидно, что ставить такую коробку на магистральник с мостом без ступичных редукторов не только бессмысленно, но и вредно – ​попытка опробовать «черепаху» в действии, хорошенько топнув по педали газа, может закончиться обрывом одной из полуосей. Оба варианта – ​с одной или двумя «ползучими» – ​сочетаются с третьей кинематической опцией ARSO-MSR, добавляющей две дополнительные задние передачи к четырем, имеющимся на любых КП крупнотоннажников Volvo. (Напомним, делитель и демультипликатор умножают количество ступеней реверса на два, и еще раз на два). При заказе ARSO-MSR на 13- или 14-ступенчатый I-shift мы в обоих случаях получаем совершенно одинаковый ряд из шести задних передач, отличающийся от ряда обычной 12-ступенчатой коробки лишь добавлением двух ступеней реверса с числами 8,62 (промежуточная) и 37,49 (сверхнизкая).
Интересно, что еще в 2014-м, то есть за два года до появления новых «роботов» семейства AT поколения F, компания Volvo Trucks представила принципиально иную КП семейства SP – преселективный агрегат с двумя сцеплениями, передающий крутящий момент на колеса без разрыва потока мощности. Но эту революционную коробку можно заказать только в комплекте с пока ненужным в России «коммонрейловым» мотором D 13K экологического класса Евро‑6. Поэтому грузовиков Volvo с Dual Clutch на просторах «одной шестой части суши» практически нет.