Самосвальный автопоезд на шасси Volvo FH16 8×4

Во времена СССР практически не было альтернативы типовому жилищному домостроению, комплексным обедам, костюмам и платьям будто бы с одной вешалки… И в то же время – ​в дефиците было почти что все. В том числе и коммерческие автомобили: предприятию было сложно купить даже обычный грузовик – ​только по разнарядке, не говоря уже о машине с какими-то особыми свойствами и выдающимися характеристиками. Даже лет десять назад российских автоперевозчиков при обновлении парка больше заманивали «пакетными» предложениями на определенную, скорее всего – ​бюджетную модель самосвала или седельного тягача. Основной акцент делался на минимальную, строго функциональную комплектацию, более чем скромный набор опций и – ​казалось бы – ​демократичный ценник. То есть тот же «ширпотреб».
Однако уже тогда появилась необычная для России, но привычная на Западе практика создания весьма эксклюзивных версий грузовиков, когда комбинируют различные двигатели, агрегаты трансмиссии, исполнения подвески, рамы и кабины. При заказе нужной машины все пожелания перевозчика вносятся в компьютерную программу-конфигуратор, затем результат в виде спецификации отправляется на завод, а дальше – ​придется подождать, пока из красивого графического изображения и колонок цифр материализуется реальный автомобиль. На ожидание может уйти и полгода, но зато грузовик будет такой, какой нужно.
В основном такой эксклюзив касается седельных тягачей. К примеру, компания «Вольво Тракс Россия» в 2017 году вывела на российский рынок Volvo FH «Викинг», созданный на основе европейского Volvo FH Performance Edition в премиальном исполнении. Кроме мощного 540-сильного двигателя, автоматизированной коробки и аэродинамического обвеса, этот тягач выделялся кабиной окрашенной в цвета флага королевства Швеции. Кажется, что реет на ветру настоящее синее полотнище с желтым скандинавским крестом, при этом легкосплавные колесные диски сверкают лакированным антрацитом. В кабине – ​отделка из натуральной кожи. В Европе главный покупатель тягачей сегмента премиум – ​частник, который берет автомобиль для себя «любимого». В России вероятный покупатель – ​успешная транспортная компания, которая по уровню рентабельности перевозок может себе позволить обеспечить повышенный комфорт водителям. У нас такой тягач есть смысл использовать и как элемент поощрения, как «именное оружие» – ​лучшему или наиболее заслуженному водителю в АТП.
В 2018 году специалисты «Вольво Тракс Россия» продемонстрировали совсем другую и даже более особенную машину – ​самосвальный автопоезд с тягачом Volvo FH16 8х4, у которого целый ряд важнейших отличий. Здесь уже только окраски, крупной строчки швов на кожаных креслах с вентиляцией и подогревом – ​мало. Это огромный автопоезд, просто колосс, при этом он передвигается по дорогам общего пользования. Полная масса автопоезда – ​100 тонн. Это – ​первое. Второе – ​здесь установлен самый мощный двигатель, что есть в распоряжении шведской компании – ​Volvo D 16G на 750 л.с. Третье – ​автопоезд предназначен для работы, как пишут в спецификации: «для эксплуатации в смешанных и плохих дорожных условиях, со строительным транспортным циклом». Но за этими строчками не стоит главного – ​такие автопоезда заказала якутская компания «АЛРОСА» и поэтому автомобиль адаптирован под эксплуатацию в 50-градусные морозы! Это российская горнорудная компания с государственным участием, лидер алмазодобывающей отрасли мира, одна из крупнейших компаний в мире по объемам переработки горной массы. То есть в кузовах этих автопоездов перевозят алмазосодержащую породу, добываемую открытым способом. А это значит, что сцепка работает под огромными экскаваторами, а перевозка – ​на сравнительно небольшом плече от карьера до горно-обогатительного комбината. А теперь четвертое отличие от каких-либо крупносерийных самосвалов – ​здесь плечо перевозки алмазосодержащей породы составляет 160 км в один конец. Дело в том, что обычно в Якутии города и «алмазные» фабрики строили рядом с месторождениями. Плечо перевозки составляло от нескольких до двух десятков километров, а новое, очень перспективное Верхне-Мунское месторождение находится в 160 км от города Удачный, где расположен ближайший горно-обогатительный комбинат. Возможно, со временем построят железнодорожную ветку, но пока оптимальное решение – ​перевозка руды такими вот самосвальными автопоездами. Наберите в интернете «Верхне-Мунское месторождение» – ​там есть видеоролик, в котором наравне с огромными большегрузными карьерными самосвалами Caterpillar работают и самосвальные автопоезда с тягачами Volvo FH16 8х4. Однако автопоезд – ​это не только тягач, но и самосвальный кузов, а также прицеп. Всю надстройку сделал машиностроительный завод «ТОНАР» из Ликино-Дулево. Поэтому по документам это не Volvo FH16 8х4, а Тонар‑7511 с прицепом Тонар‑857951.

Асимметричный подход

Как ни парадоксально, но в создании этого самосвального автопоезда у молодого российского предприятия МЗ «Тонар» не намного меньше заслуг, чем у «Вольво Тракс Россия». Казалось бы, что может быть хитрого в самосвальном кузове… Все давным-давно изобретено. Однако у автопоезда Тонар‑7511 с четырехосным прицепом Тонар‑857951 кузова сделаны с боковой разгрузкой только в левую сторону и форма кузова очень своеобразная – ​асимметричная. Левая половина днища сделана с явно выраженным прямым углом с правым бортом, а правая – ​полукруглая для меньшего налипания породы. Откидной борт кузова – ​один и подвешен не на верхних петлях, как обычно, а выполнен двухстворчатым – ​с верхней и нижней створками. У верхнего борта петли верхнего расположения, а у нижнего петли расположены снизу. Оба этих борта открываются и закрываются автоматически специальными гидроцилиндрами. Зачем нужно было «городить огород» с таким сложным бортом? Дело в том, что при открывании нижний борт создает «козырек» метровой ширины, который отводит сваливающуюся руду от колес автомобиля. Если бы не этот козырек, водителю пришлось бы разгребать мешающуюся породу. Кузов прицепа построен по аналогичной схеме. Кроме того, автопоезда ходят по строго фиксированному маршруту и разгружаются только в одном месте. Поэтому на горно-обогатительном комбинате в Удачном именно для этих автопоездов построили специальную разгрузочную эстакаду. Разгружают поэтапно – ​сначала тягач, потом прицеп. Как только автопоезд съезжает с эстакады – ​ внизу начинает работать бульдозер, сдвигая породу в сторону.
Конструктивно и самосвальная установка, и прицеп Тонар‑857951 явно не из типовых. Впечатляет своими размерами швеллер надрамника – ​он примерно в 1,5 раза выше, чем профиль лонжеронов рамы Volvo FH16 8х4, то есть около 450 мм высотой. Толщина профиля не меньше 10 мм. По прочности – ​это вторая рама, равномерно распределяющая нагрузку на раму Volvo. А лонжероны рамы прицепа имеют вообще двутавровое сечение. Весьма «рослым» получается шасси. Внутренняя высота бортов 1500 мм. Плюс козырьки спереди и сзади, закрывающие от повреждений гидроцилиндры подъема. В результате суммарная высота сцепки близка к габариту 3,7 метра. Габаритная длина кузова с учетом козырьков и гидроцилиндров  – ​около 8500 мм, при этом внутренняя длина – ​около 6650мм. Объем кузова тягача  – ​21 м3, а кузова прицепа чуть больше – ​23 куба, за счет 10-метровой длины и более высоких бортов. Общая длина автопоезда – ​23,4 метра, то есть на 3,4 метра больше, чем разрешенная в России 20-метровая длина, но на 1,85 метра меньше, чем «скандинавские» автопоезда 25,25 метра. Кроме того, и машина, и прицеп вылезают за габарит 2550 мм из-за широких шин – ​где-то около 2700 мм. Кстати, капотный тягач ТОНАР‑45252 и сочлененный полуприцеп ТОНАР‑95405 в ширину вообще 3 метра! Ничего удивительного в такой чрезмерной длине и ширине «алросовских» автопоездов нет. Они эксплуатируются на технологических дорогах (повторимся – ​протяженностью 160 км!), куда въезд обычным автомобилям запрещен.
Кузова сварены из шведской стали Hardox 450, она очень устойчива к истиранию, хорошо переносит ударные и вибрационные нагрузки и при этом отлично сваривается. Практически все современные кузова для самосвалов изготовлены из Hardox различных марок или из аналогичных сталей других производителей. Толщина днища кузова – ​10 мм, толщина стенок и борта – ​8 мм. У кузова тягача есть обогрев выхлопными газами, причем канал расположен по правому борту и снаружи закрыт листом из нержавейки – ​смотрится как удачная декоративная деталь, или как огромный молдинг… Обогреваются днище кузова и частично правый борт. Выхлопная труба глушителя выведена с правой стороны, с направлением выпуска ОГ или на обогрев платформы, или вверх на правую сторону. Но кузов на прицепе без подогрева – ​обычно в подобных случаях монтируют дизельные «автономки»-фены. Однако здесь для лучшего схода горной породы используют поверхностные итальянские электровибраторы, работающие от напряжения 24 В. На каждый кузов ставят по два электровибратора. На подъем кузова работают два гидроцилиндра производства «Penta». В гидросистеме залито масло для арктических условий эксплуатации.
Подвеска прицепа Тонар‑857951 – ​балансирного типа, но не на рессорах, и не на пневмоподушках. И даже не на пружинах от железнодорожных вагонов. Здесь используются цилиндрические упругие резиновые элементы, по четыре на ось. Мосты держат реактивные штанги с «ушастыми» сайлентблоками. То есть это почти американская подвеска Hendrickson для сверхтяжелых условий эксплуатации – ​практически эталон надежности. Точнее – ​российский аналог Hendrickson. Амортизаторы отсутствуют: ход подвески сравнительно небольшой, а  любая резина сама работает почти как амортизатор. При этом хорошая резина не боится морозов, в отличие от стали. Есть даже термин такой – ​хладноломкость стали, касательно снижения ударной вязкости.
Оси могут быть в двух вариантах: или BPW, или производства МЗ «Тонар». Нагрузка на ось с учетом двойной ошиновки получается 20 тонн. Но на заводе говорят, что допустимая нагрузка на ось составляет все 35 т, при этом основные детали подвески имеют трехкратный запас прочности. Размер шин – ​14,00R 20, причем шины китайские, компании Aeolus, которая уже более 40 лет занимается производством шин для грузовиков и автобусов. В год делают более 1 миллиона шин. Продукция идет на экспорт примерно в 100 стран мира. С учетом якутских морозов и жестких условий эксплуатации, крылья колес прицепа изготовлены из транспортерной ленты.

Сцепное устройство – ​итальянской фирмы V. Orlandi, под палец диаметром 70 мм. Фаркоп снабжен демпферным устройством, причем прицеп поставляется с запасным комплектом демпферов. Под сцепное устройство на раме тягача сделана особо прочная траверса. Поворотный круг, на котором поворачиваются обе передних оси прицепа – ​Jost KLK 45t D 1035, в усиленном исполнении.