Новости

Все новости

Галерея (27)


«Газелевские» руль и «приборка». Добавились только пневмоманометры
Заходить в «носатую» кабину гораздо удобнее, чем лезть в бескапотную
Под капотом тесновато. Зато воздушный фильтр теперь удалось разместить внутри – благо мотор компактный
На шасси разных модификаций и с разными КП могут ставить как кабины NEXT, так и бескапотные Iveco

Опыт эксплуатации грузовиков «Урал NEXT»

Опыт эксплуатации автомобилей «Урал NEXT» в парке крупной транспортной компании «Сервис-Интегратор»

В последнем поколении автомобили «Урал» обрели надежные пневматические тормоза – ​как на всех серьезных грузовиках. Новая система отлично согласуется с пневматическими тормозами любых крупнотоннажных прицепов и полуприцепов, ей не страшна потеря жидкости, а при аварийном падении давления сработает стояночный тормоз, и машина остановится. Великое и долгожданное благо! Единственное преимущество прежней пневмогидравлической системы – ​сохранение подвижности машины в боевых условиях – ​для нас, перевозчиков, никакой ценности не представляет. Да, мы понимаем, что попадание пули или осколка в ресивер контура ручника современного «Урала» вызывает срабатывание пружинных энергоаккумуляторов и намертво затормаживает автомобиль. И если в кузове лежат ящики со снарядами, то выпрыгивать из кабины и бежать прочь надо как можно быстрее. Но коммерческому вездеходу, бороздящему просторы Сибири, такая насильственная разгерметизация не грозит. Пусть даже лопнет что-нибудь в контуре стояночного тормоза, и воздух выйдет – ​вражеского десанта-то вокруг не будет, и ничто не помешает спокойно залезть под машину и выкрутить винты из пневмокамер задней тележки.
Про изматывающий рокот двигателя, металлический лязг, дребезжание и тряску можно забыть: ​унифицированный кабинный модуль NEXT, внедренный впервые на «ГАЗели», вполне комфортабелен. Резонирующих рычагов раздаточной коробки больше нет – ​трансмиссией управляют пневмоприводы. Сиденье водителя ​с пневмоподвеской. На окнах дверей – ​электростеклоподъемники, можно заказать и кондиционер. Для военного автомобиля все это ​излишества и источники дополнительных поломок, для коммерческого – ​требование рынка.
Единственным неадаптированным для «гражданки» узлом полноприводного «Урала NEXT» пока остается средний мост. На нем нет «поросенка», то есть межосевого дифференциала, как на всех прочих трехосных грузовиках, включая «Урал NEXT» 6х4 и полноприводные модели других марок. Иными словами, силовая передача в задней тележке «Урала» 6х6 выполнена по «неавтомобильной» схеме, обычно применяемой на тихоходной пневмоколесной спецтехнике – ​с жестким соединением мостов. Для военной машины это скорее плюс. Поскольку все три моста, по сути, «проходные», максимально упрощены и унифицированы по деталям. Если в полевых условиях потребуется собрать из двух, подорвавшихся на минах грузовиков один исправный, то на место заднего моста можно будет поставить средний. Прямо в сборе. Лишний фланец привода карданного вала, вращающийся в воздухе, работе трансмиссии не помешает. Еще одно достоинство тележки без «поросенка» – ​значительное сопротивление движению накатом, и если неопытный солдатик забудет поставить «Урал» на ручник, то даже при небольшом повороте руля влево или вправо машина никуда не укатится. А вывернешь «баранку» до упора – ​шины даже на пологой горке удержат, если, конечно, под ними нет наледи. При коммерческом же использовании автомобиля такая простота конструкции выливается в повышенный расход топлива и ускоренный износ шин, ведь из-за значительной (1400 мм) длины базы тележки колеса среднего моста в поворотах «обгоняют» колеса заднего. Если вездеход никогда не выезжает на асфальт, вреда от проскальзывания шин практически нет. Ну а те, кто периодически выбираются в райцентр и крутятся там по улицам, должны быть готовы заменять резину при каждом втором-третьем ТО. Цены на покрышки размера 425/85R 21 кусаются – ​ по 30 тыс. рублей за баллон! Эх, хорошо было написано в Уставе: «…заместитель командира соединения по вооружению обязан ИСТРЕБОВАТЬ запасные части (в данном случае шины) и организовывать их получение, хранение, выдачу и использование».

По европейским технологиям

Турбонаддувный дизель ЯМЗ 536, разработанный с участием специалистов австрийской компании AVL, – ​одно из главных достоинств современного «Урала». При весьма скромном рабочем объеме – ​6,65 литра – ​рядная «шестерка» получилась относительно легкой, значительно превосходя моторы предков и по мощности (312 л.с.), и по крутящему моменту (1226 Н.м). А главное, по ресурсу. Завод ЯМЗ заявляет миллион километров пробега до капремонта. Понятно, что это касается грузовиков, работающих на загородных трассах. А на вездеходе, который часто ползает на низких передачах, крутя при этом коленвал до 2000 об/мин, и триста тысяч километров до ремонта тоже будут отличным результатом. Конструкция мотора – ​весьма передовая. Жесткий чугунный блок цилиндров со сменными «мокрыми» гильзами, общая 24-клапанная головка, распредвал нижнего расположения, приводимый шестернями со стороны маховика. ГРМ – ​с толкателями, штангами, коромыслами и траверсами, нажимающими одновременно на пару клапанов. Регулировка зазоров – ​винтами с контрагайками. Топливная аппаратура – ​Common Rail с компонентами Bosch. Вездеходы «Урал», выпускаемые с 2017 года, должны соответствовать требованиям норм Евро‑5, как и обычная дорожная техника, поэтому помимо рециркуляции отработавших газов за экологию борется и система каталитической нейтрализации со впрыском раствора мочевины. Регулярная покупка этого реагента для парка вездеходов в сибирской глубинке – ​целиком и полностью на совести завгаров автоколонн. Проконтролировать чистоту выхлопа техники в таежно-болотном краю некому и нечем.

Сцепление фирмы Sachs диаметром 430 мм полностью сняло былую проблему неполного выключения при выжиме. Коробка передач недорогих версий «Урала NEXT» – ​5-ступенчатая ЯМЗ модели 0905 или 1105. Ее особенность – ​самый простой и надежный привод механизма переключения с рычагом, шарнирно установленным прямо на верхней крышке агрегата и проходящим в кабину через отверстие в полу. Нестареющая классика… На модификации подороже ставят 9-ступенчатую коробку ZF 9S 1310 российской сборки, давно применяемую на грузовиках КАМАЗ. К основному 4-ступенчатому блоку с дополнительной понижающей передачей пристыкован двухдиапазонный планетарный демультипликатор. В верхнем диапазоне понижающая передача не включается. Демультипликатор переключается пневмоцилиндром двойного действия при переходе рычага переключения КП через нейтраль по схеме 2Н. Правда, эту коробку немцы изначально проектировали для бескапотных грузовиков, и верхней крышки с шарнирным рычагом у нее нет. Поэтому конструкторам «Урала NEXT» пришлось разрабатывать дополнительный напольный механизм переключения с тягами. На шасси NEXT 6х4 ставят тросовый привод с вынесением рычага на панель приборов, а значит, ничто не мешает применить джойстик и на полноприводниках.
В перечень агрегатов и узлов разработки именитых немецких фирм, радикально преобразивших новый «Урал», вошли также интегрированный с ГУРом рулевой механизм RBL, пневмокомпрессор Knorr-Bremse и пневмоаппаратура WABCO уже упоминавшейся тормозной системы. Однотипные узлы выпускают миллионными тиражами и устанавливают на автотехнику множества марок – ​как европейских, так и российских. Проблем с фирменной пневмоаппаратурой у перевозчиков практически не бывает, и при регулярной замене патрона-осушителя все работает без ремонтов годами.

Галерея (27)

«Газелевские» руль и «приборка». Добавились только пневмоманометры
Заходить в «носатую» кабину гораздо удобнее, чем лезть в бескапотную
Под капотом тесновато. Зато воздушный фильтр теперь удалось разместить внутри – благо мотор компактный
На шасси разных модификаций и с разными КП могут ставить как кабины NEXT, так и бескапотные Iveco

Комментировать





Поделиться