Опыт эксплуатации грузовиков «Урал NEXT»

На рынке коммерческой автотехники представлены десятки марок. Перевозчики позажиточнее держат в парках автомобили престижных брендов, другие делают ставку на оптимальное соотношение цены и качества. Но если возить грузы и пассажиров предстоит по бездорожью, которого в России хватает, то выбор резко сужается – ​нужны полноприводные автомобили с односкатными колесами. Такую технику выпускает не так много производителей, и еще меньше умеют это делать при приемлемой себестоимости. Например, у фирм большой европейской семерки вездеходы представлены лишь армейскими и мелкосерийными коммерческими моделями по космическим ценам. А их покупателей, видимо, считают эксцентричными миллионерами и обслуживают по схеме «любой каприз за ваши деньги!». В российских реалиях такой «лакшери трак» будет окупать себя очень долго. Если вообще окупит. Когда владелец решает продать уже частично изношенный и требующий запредельно дорогих запчастей импортный вездеход, вдруг выясняется, что на вторичном рынке покупатели вовсе не готовы переплачивать втрое за «лимитед эдишн». И, выручив всего процентов двадцать от первоначальной цены машины (то есть потеряв, например, десять миллионов рублей), незадачливый предприниматель понимает, что попросту работал себе в убыток.
Китайские заводы тоже предлагают грузовики с полным приводом, но в 2013 году – ​с переходом на нормы Евро‑4 – ​спрос на резко подорожавшую автотехнику из Китая резко упал и пока держится на весьма низком уровне. Даже на обычные дорожные модели. А шасси 6х6 и подавно не берут – ​совсем уж дорого получается для «китайца». Остается наш родной, российский автопром.
Перевозчиков, приобретающих крупнотоннажные полноприводные автомобили с односкатными колесами, в России довольно много, но большинство их них – ​мелкие АТП и частники с одной-двумя машинами. Один из крупнейших в России парков вездеходов – ​у московской компании «Сервис-Интегратор». Ее специализация – ​аутсорсинг транспортной службы предприятий-заказчиков. Среди клиентов – нефтяные, химические и шинные компании, международные холдинги и прочие коммерческие структуры, посчитавшие выгодным не содержать собственные автопарки (либо не расширять существующие), а поручить выполнение транспортных задач узким специалистам. На сегодняшний день у компании «Сервис-Интегратор» свыше трех тысяч автомобилей разного назначения и тоннажа – ​как отечественных, так и зарубежных марок. Машины работают во многих регионах России, и по большей части это обычные дорожные модели с приводом только на заднюю ось или тележку. В тех же случаях, когда бизнес клиента требует доставки грузов на объекты в труднодоступной местности, например, в Сибири и на Крайнем Севере, то альтернативы вездеходам нет. Отечественные полноприводные грузовики представлены в парке компании марками КАМАЗ и «Урал», причем интерес к последней резко возрос с началом выпуска автомобилей нового поколения: бескапотных «Урал-М» и капотников «Урал NEXT». Начиная с 2016 года «Сервис-Интегратор» закупал эти машины крупными партиями, и сегодня их в парке свыше сотни. Большинство – ​в виде шасси с различными надстройками. Агрегаты наземного ремонта водопроводов (АНРВ), парообразующие установки (ППУ), агрегаты для депарафинизации скважин (АДПН), цементировочные агрегаты и прочая узкоспециализированная для нефтегазовой отрасли техника. Есть и более универсальные бортовые «Уралы» с кранами-манипуляторами, а также топливозаправщики с цистернами, самосвалы, авторемонтные мастерские (ПАРМ). Ну и, конечно, в парке много вахтовок на ураловских шасси. Ведь там, где валят лес, добывают нефть и газ, обычные автобусы неприменимы – ​возить рабочих вахтовых смен приходится по глубокому снегу и через непролазную грязь. Также компания «Сервис-Интегратор» приобрела несколько седельных тягачей «Урал NEXT» – ​они работают с полуприцепами на односкатных колесах и заняты на доставке труб и оборудования буровых установок.
Поскольку сроки эксплуатации и пробеги небольшие – в пределах 100 тыс. км, дорогостоящих ремонтов машины пока не требовали. Мелкий текущий ремонт, замену «расходников» и плановое техобслуживание специалисты компании «Сервис-Интегратор» проводят, как правило, самостоятельно. С таким огромным парком техники множества разных марок и ее базированием не только в крупных городах, но и зачастую в труднодоступной местности без собственной ремонтной службы не обойтись. Впрочем, если обстоятельства позволяют, водители гоняют «Уралы» и на фирменные дилерские станции сервиса.

Наследие

Все модели полноприводных грузовиков отечественных марок в родословной имеют военные корни. Для большинства заводов, выпускавших армейские средне- и крупнотоннажники (ГАЗ, ЗиЛ, КамАЗ, МАЗ и КрАЗ), работа на «оборонку» была вторична. И в количественном, и в качественном смыслах. Поскольку спецмодификации автомобилей для нужд Вооруженных сил там разрабатывали на агрегатной базе крупносерийных гражданских моделей. Особняком стоял завод «УралАЗ» (ныне просто «Урал»), что в Миассе Челябинской области. Предприятие было создано решением Госкомобороны для выпуска техники именно военного назначения. Которую лишь потом адаптировали для работы в народном хозяйстве. Автомобили без ведущего передка в общем объеме выпуска завода (за 65 лет, между прочим) составляют мизерную часть. Неудивительно, что «Урал» перестраивался на рыночные рельсы гораздо медленнее конкурентов и вплоть до 2014 года выпускал, по сути, тот же самый армейский вездеход, что пошел в серию еще в далеком 1977-м.
Современная модель «Урал NEXT» призвана заинтересовать именно гражданских покупателей. Однако у последних все же могут оставаться сомнения: «А не влетит ли мне в копеечку эксплуатация пусть и адаптированной, но все же военной техники?» Особенно если хозяину или завгару компании довелось служить в армии, а тем более в автомобильной роте. Врезавшиеся в память «тыловое обеспечение войск» и «истребование запчастей со склада комплексного хранения» ну никак не вписываются в сферу деятельности коммерческого предприятия. Теперь никто и ничего со склада просто так не выдаст, и абсолютно все – от топлива до узлов и агрегатов взамен вышедших их строя – придется покупать на заработанные перевозками деньги. К тому же конструкторы армейского автомобиля вовсе не обязаны думать о тонно-километрах, сроке окупаемости и модном ныне параметре «стоимость владения». И у них, ​в отличие от разработчиков гражданской техники, ​могут быть совершенно иные представления о долговечности. Из особо вопиющих примеров – ​ресурс танкового двигателя В‑2. Всего лишь 350 моточасов наработки до капремонта. Нетрудно подсчитать, что на грузовике это составит менее 20 тыс. км пробега. Вместо как минимум двух миллионов, которые по логике должен намотать до критического износа весьма низкофорсированный 500-сильный дизель рабочим объемом аж 39 литров против среднестатистических десяти. А незабвенные строчки из руководства по ремонту мотоцикла «Урал» армейского происхождения? Поршневые кольца там предписано заменить при пробеге 10-12 тыс. км, а поршни (с расточкой цилиндров, разумеется) – ​при 18-20 тыс. км. Неужели и у одноименного автомобиля все так же грустно?
Разумная достаточность – ​весьма мудрый принцип в проектировании, и если основного заказчика вполне устраивает, что автомобиль, танк и мотоцикл без промежуточных ремонтов дойдут своим ходом до Кенигсберга, а тем более – ​до Берлина (вернуться с грузом трофейной мебели в Москву желательно, но не обязательно), то нужно ли повышать износостойкость деталей одновременно с себестоимостью? Или все-таки лучше наштамповать этой одноразовой техники побольше? Учитывая ее естественные потери от никак не связанных с ресурсом причин вроде пулеметной очереди из MG 42. Но все это ​субъективные сомнения и страхи. А объективные – ​о неприемлемых для коммерческого грузовика особенностях конструкции «автомобиля-солдата» – ​мы легко развеем. Поскольку начинка нынешнего «Урала» почти полностью переработана в интересах коммерческого перевозчика. Причем даже в ущерб военным качествам машины, поэтому покупатели, вспоминающие армейский «Урал‑375Д», будут явно польщены.
Уже давно, в 1992 году, отправили в отставку прожорливый бензиновый двигатель. Несмотря но то, что он был на 800 кг легче дизеля ЯМЗ‑238, не топил передок машины в болоте и позволял ползти на минимальных оборотах, не срывая колеса в букс. А в экстремальной ситуации его легко заводили пусковой рукояткой. Делали это обычно ногой – ​забравшись на высоченный бампер. Машину с дизелем и пробитым шрапнелью аккумулятором так просто уже не заведешь (надо «прикуривать») и из-под обстрела не выведешь. Проходимость тоже стала похуже. Но нам гораздо важнее умеренный расход топлива. У современного мотора ЯМЗ‑536 он примерно вдвое меньше, чем у бензинового ЗИЛ‑375 – ​даже на суровом бездорожье можно уложиться в 50л/100 км.
Далее. Грузоподъемность новой машины – ​свыше 10 тонн против 5 тонн у легендарного «триста семьдесят пятого», которого в армии грузили строго в пределах 4,5 тонны, реализуя в полной мере феноменальную проходимость машины. Полная масса тяжелых модификаций «Урала NEXT» составляет уже не 13, а 22,3 тонны, что потребовало применения усиленных мостов номинальной нагрузкой 5,3 т на передний и по 8 тонн на средний и задний. А также более прочной рамы с двойными лонжеронами и более энергоемких рессор. Владельцу машины важно понимать, что это грузоподъемное превосходство актуально только на достаточно крепкой дороге, а чтобы NEXT сравнялся со знаменитым предком в проходимости на раскисшем глинистом проселке, грузить на него надо тонны четыре, не больше.