Новый грузовик «Урал-М»

Трансмиссия

Вне зависимости от того, какой двигатель используется на автомобиле, теперь на «Уралах М» устанавливают только однодисковое диафрагменное сцепление. Это немецкое Sachs MFZ 430 или, как можно предположить – его аналоги других производителей. Если вспомнить, на «Уралах», и с «зиловским» мотором, и с «камазовским» устанавливали только двухдисковое сцепление. При том что при тех же размерах оно передает больший крутящий момент, чем однодисковое, есть у таких сцеплений и недостаток: часто «ведет», не выключается полностью при трогании с места. Поэтому, к примеру, Scania, даже на тяжелых самосвалах, применяет только однодисковое сцепление. Еще одна особенность «Урал М»: на всех двигателях установлены картеры маховика, выполненные по стандарту SAE1. Для наших перевозчиков применение картера по SAE1 имеет большое практическое значение – благодаря этому международному стандарту на автомобилях с разными двигателями легко агрегатировать любые коробки передач. А это будет сказываться как на технических возможностях миасского грузовика, так и на его цене.
На семейство «Урал М» могут быть установлены четыре коробки. Первые две это 5-ступенчатые ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105. Третий вариант: впервые на «4320» серийно ставят 9-ступенчатую коробку, это ZF 9S1310TO, которую собирают в Набережных Челнах на СП «ЦФ-КАМА». А еще будет китайская 9-ступенчатая Fast Gear. Однако вне зависимости от марки коробки обязательно имеется возможность отбора мощности от КП под гидронасосы надстроек. Сочетание компактного по длине однодискового диафрагменного сцепления и картера SAE1 вынудило изменить конструкцию традиционной ярославской «пятиступки». Коробки ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105 созданы на основе КП ЯМЗ-2361, у них одинаковые передаточные числа: от 5,22 до 0,71, но они отличаются входным крутящим моментом. ЯМЗ-0905 рассчитана на 930 Н.м, а ЯМЗ-1105 выдерживает 1130 Н.м. На обеих коробках более коротким (или плоским) выполнен картер сцепления, первичный вал, под диафрагменное сцепление изменена вилка выключения сцепления, на картере сцепления есть люк для установки ПГУ. А у ЯМЗ-1105 промежуточный вал еще и вращается на конических подшипниках, что позволяет передавать больший крутящий момент от двигателя.
Какая из китайских коробок Fast Gear, лицензионных Eaton Fuller, будет применяться на «Урал М», пока не ясно, и на конвейере их нет, но скорее всего это будет коробка нового поколения 9JS135. В отличие от прежних 9-ступенчатых коробок эти КП полностью синхронизированные. Причем китайцы теперь применяют самые современные синхронизаторы– двухконусные, обеспечивающие легкое переключение передач.
Коробки ZF 9S1310TO идут на конвейер DAF, IVECO, MAN, Renault Trucks, КАМАЗ и еще дюжины производителей. Эта коробка рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м, и касательно «Урала» – в большей степени предназначена для работы с прицепом или полуприцепом, причем вплоть до магистральных перевозок. Хотя эти 9-ступенчатые коробки можно использовать и на одиночных автомобилях, но в тяжелых условиях эксплуатации: к примеру – на самосвалах. Здесь уже более сложная конструкция, чем у ярославских 5-ступенчатых: четырехступенчатая основная коробка и двухдиапазонный демультипликатор, установленный сзади, а еще есть «ползучая» передача. В результате получается диапазон передаточных чисел от 9,48 до 0,75. Напомним, у Magirus коробка тоже была производства ZF, но 6-ступенчатая, с числом 9,0 у «черепахи» и с диапазоном от 5,18 до 1,0 в основной коробке. Обратите внимание на разрыв чисел первой и второй передач у Magirus: почти вдвое. Однако у любого «Урал-4320» и передаточные числа, и количество передач в трансмиссии в два раза увеличивает раздаточная коробка: 5х2=10 и 9х2=18 передач! Это уже совсем другой разговор. К примеру, с коробкой ZF у самой низшей передачи получается число: 9,48х2,15= 20,38. Это больше, чем у 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit для самосвалов 6х4, где есть два ряда: или от 13,8 до 1,00/ 0,84, или от 16,41 до 1,0. Кроме того, у «Урала» весь крутящий момент распределяется по трем мостам, а не концентрируется на двух и тем более – на одном. Так получается надежнее для трансмиссии – везти эти 13 тонн груза. Но переключать передачи в раздатке, как и раньше, можно только на полностью остановленном грузовике, и маловероятно, что в «ураловскую» РК имплантируют синхронизатор.
Интересная особенность: ярославские коробки можно поставить на бескапотную и капотную версии «Урал М» – здесь есть различные исполнения кулисы, а вот ZF и Fast Gear, с их кулисами и механизмом управления, устанавливают только на бескапотные «Уралы М». У них нет такого исполнения, чтобы «ручка» «втыкалась» в коробку. И судя по всему, механизм для дистанционного управления импортными коробками для 375-х кабин делать не будут. Вот когда пойдет «Урал-Next» с новой «газелевской» кабиной, там под эти коробки придется изобретать механизм, подобный тому, что был на капотной Scania серии «T», или по-другому: как на «Москвиче-412» и УАЗ-452. А может быть на «Урал-Next» джойстик с тросами установят раньше, чем на «ГАЗель». 
Увеличение крутящего момента нового двигателя, рост полной массы автомобиля потребовало изменения не только коробки и сцепления, но и других агрегатов трансмиссии. В первую очередь теперь применяются карданные валы, выполненные только по стандарту ISO – с торцевыми шлицами на фланцах, кроме того, улучшена шлицевая часть. На шлицы наносят полимерное покрытие Rilsan – благодаря ему долговечность шлицевого соединения увеличивается в 4 раза, уплотнитель шлицев – полиуретановый, надежный и герметичный. Передаваемый крутящий момент увеличен с 4500 до 8000 Н.м. Так же изготавливают карданы иномарок, но эти приводные валы сделаны в Белоруссии, в Гродно. Раздатка тоже получила обозначение РК 4320М как модернизированная. Она рассчитана на больший крутящий момент – в 1,4 раза. Для этого увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. Это не весь перечень изменений – их много. Даже сливную магнитную пробку сделали более эффективной. Но эти изменения просто так не разглядишь, но есть одна инновация, которая сразу же бросается в глаза: здесь управление раздаточной коробкой выполнено электропневматическим. То есть даже в 375-й кабине есть только клавиши и нет рычагов раздатки, стояночного тормоза. Кто ездил на армейских «Уралах», вряд ли забудут, как дребезжат эти рычаги. Между тем еще в середине 2000-х у «УралАЗа» были экспериментальные автомобили, у которых и рычаг ярославской КП не торчал из пола – его заменил джойстик, управление тоже сделали электропневматическим. В кабине, если так можно сказать, вообще была тишина.
Если вспомнить «Урал-375», то у него передний мост выдерживал нагрузку 3,8 тонны, а на заднюю тележку приходилось 9,3 тонны. У Magirus 290D26K эти нагрузки были следующими: 6,0 и 20,0 тонн. Конечно же, мосты «Уралов» и раньше поэтапно модернизировались, но на этот раз они уже рассчитаны на 6,5 т – передний, по 8 тонн на средний и задний мосты. Ясно, что это не 8,0-9,0 и по 13 тонн, как на нынешних европейских самосвалах, но те машины и по полной массе, и по грузоподъемности совсем другие. Сравнивать их с «Уралом М» не корректно.
У редукторов мостов сохранена традиционная для «Урала» конструкция: они двухступенчатые, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. У среднего и заднего мостов главные передачи установлены в картер сверху – получается достаточно компактно. Кроме того, карданные валы расположены выше обычного, повредить их невозможно. Схожая конструкция у мостов ЗИЛ-131 и КАМАЗа. Теперь в базовой комплектации всех модернизированных «Уралов» идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, или заднего у машин 4х4. Наверное, не стоит рассказывать, насколько такая опция эффективна на бездорожье. 
Не забыли и о повышении ресурса мостов. Теперь их пробег должен быть сопоставим с ресурсом самого автомобиля. Раньше говорили о 250 тысячах – сейчас ресурс должен быть 350 тысяч километров. Известно, что если не применять ступичные планетарные редукторы – увеличивается нагрузка от крутящего момента на полуоси. Для повышения долговечности полуосей на «Уралах М» увеличили поверхностную твердость наружных венцов их зубчатых фланцев. У переднего моста увеличили прочность ШРУСов, изменили геометрию «кулака» – видимо, вместе со шкворневым узлом. Цилиндрическая шестерня главной передачи крепится к чашке дифференциала не 8-ю болтами, как раньше, а 12-ю, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики. Благодаря этим изменениям ведущие мосты теперь выдерживают номинальный крутящий момент 4120 Н.м. Есть и небольшой выбор среди передаточных чисел в редукторах: 7,49; 6,77 или более скоростной редуктор 5,62. Маловато, но все же позволяет перевозчику оптимизировать настройку трансмиссии под конкретную работу или под разные шины. Если вспомнить, у прежних «Уралов» было три варианта чисел: 8,9; 8,09 и 7,32.

Ходовая

У рам трехосных «Урал М» есть три варианта колесной базы: 3800, 4555 и 4830 мм. Расстояние между осями тележки – 1400 мм, тем самым здесь учтены требования техрегламента к колесным транспортным средствам, согласно которому «у двухосной ведущей тележки грузового автомобиля… при расстоянии между осями от 1,3 метра, но не менее 1,8 метра сумма осевых масс должна составлять 18 тонн…». У разных автомобилей «Урал-4320» 6х6 с разной компоновкой получается разная длина. Самая короткая версия 7550 мм – у бескапотника, 7863 и 8958 мм – капотного, однако и самым длинным оказывается тоже бескапотный «Урал» – 9280 мм. Но как всегда есть возможность увеличить длину рамы под монтаж надстройки за счет удлинения заднего свеса. Небольшие отрезки лонжеронов (похоже, до метра) на автозаводе просто подваривают, а швы усиливают накладками. Важный момент: на трехосных «Урал М» раму теперь упрочняют вставкой, по схеме «лонжерон в лонжероне», которая идет от задних кронштейнов передних рессор и немного не доходит до конца лонжеронов. Раньше такого усиления на «Уралах» не было. Между тем это единственный способ увеличить прочность рамы при той же размерности лонжеронов, без «бутерброда» множества локальных усилителей, причем порой в 4-5 слоев. Почему его на «АЗ Урал» не использовали раньше, на дорожной серии – не понятно. Интересно, что сейчас рамы «лонжерон в лонжероне» воспринимаются как рядовое явление на самосвалах-иномарках, тем более на «китайцах», но такая схема давным-давно применялась на нашем ЗИЛ-157.
Каких-то грандиозных изменений в подвеске у «Урал М» нет, но к ней у перевозчиков и не было особых претензий. Она традиционная – на полуэллиптических рессорах, а на малолистовые параболические пока переходить не собираются. Добавить во многолистовой пакет пару листов для увеличения грузоподъемности – не проблема. Кто помнит «Урал-375», увидит разницу в рессорах, а также в шарнирах реактивных штанг задней балансирной подвески. Уже, наверное, с десяток лет здесь стоят сайлентблоки, но с креплением к мостам через конусы. Балансир задней подвески одинаковый и для тяжелых четырехосников, и для вездеходов «4320» 6х6.
Главное отличие «Урала М» – в ходовке: теперь здесь тормоза с пневмоприводом. Раньше у «Уралов» привод тормозов был по нынешним меркам не очень современный, эффективный и безопасный – пневмогидравлический. Если судить по армии – не только солдат, даже не каждый прапорщик мог отрегулировать тормоза. А проблемы были именно в гидроприводе и в подводке колодок, ведь цилиндры были без «автоматов» регулировки зазоров. Сейчас увеличили в два раза количество воздушных ресиверов, компрессор на «Урале» был всегда, а компоненты самих тормозов остались прежними: барабаны, колодки, накладки, но установлены клиновые разжимные механизмы. Нашим перевозчикам «клинья» известны по тормозам автобусов ЛИАЗ-5256, по IVECO Traccer, а также по Magirus. Однако репутация у них неоднозначная – боятся грязи. Барабанные тормоза с разжимными S-образными кулаками надежнее. Время покажет, насколько специалистам «АЗ Урал» удалось сделать этот узел надежным и удобным в ремонте. Важный момент: на «Урал М» используют пневмоаппаратуру Wabco. Рулевой механизм тоже импортный – с интегральным гидроусилителем немецкой фирмы RBL, но, похоже, это только на бескапотных версиях. В рулевом приводе переходят на неразборные и необслуживаемые рулевые наконечники с увеличенным сроком службы, причем они сменные, так что тягу в сборе, как к иномаркам, покупать не придется.
Шины остаются прежние – 14,00-20, и односкатная ошиновка тоже, но скорее всего могут применяться любые, и в частности, «камазовские» Кама-1260 18-слойные 425/85R21. Интересно было бы не только посмотреть на классический «Урал-4320», стоящий на Continental 12,00R24 или на Michelin 395/85R20, но и прокатиться на нем по, казалось бы, непролазной для других машин грязюке.