Mercedes-Benz Actros четвертого поколения

Больше ни один производитель тяжелых грузовиков «Большой семерки» не затягивал настолько поставки своих новых автомобилей в Россию, как это сделал Daimler с Mercedes-Benz Actros МР4. Обычный срок  – ​около двух-трех лет, и первые современнейшие седельные тягачи поступали к давним партнерам этих европейских компаний, к наиболее успешным российским автоперевозчикам. Быстрее всех – ​спустя год после первой презентации, уже в 2017 году – ​наладила поставки в Россию тягачей поколения Next с кабинами S-серии ​Scania. Volvo Trucks вообще умудрилась в кратчайшие сроки запустить сборку Volvo FH шестого поколения на своем заводе в Калуге: летом 2012 года машину показали в Швеции, а весной 2014 года поставили на конвейер российского завода.
И только Mercedes-Benz Actros MP4 никак не мог порадовать своей элегантностью наших перевозчиков. Однозначно очень яркий грузовик, со множеством инноваций, при этом оставался недоступным в России. А если нет поставок флагмана, то нет и поставок других автомобилей нового поколения – ​среднетоннажных Mercedes-Benz Antos и грузовиков строительного назначения Mercedes-Benz Arocs. Причем вопрос о сроках первых поступлений в Россию Actros MP4 задавали еще на его мировой премьере, состоявшейся в июне 2011 года в Брюсселе. И с той поры ни одна из мало-мальски значимых встреч российских автомобильных журналистов с руководством Daimler не обходилась без этого вопроса. Однако ответы всегда были уклончивые: в ближайшее время поставки нового Actros в Россию не планируются.
Одной из объективных причин сдерживания сроков начала поставок называли низкое качество российского дизтоплива – ​из-за повышенного содержания серы в нем. Но, видимо, основной причиной стал разразившийся в России финансовый кризис конца 2014 года. А ведь вроде все шло к тому, что уж в 2015 году машину покажут на очередном «Комтрансе» и потом начнутся продажи… Однако этот период с рухнувшим в 2-2,5 раза рублем был далеко не самым благоприятным по выводу нового импортного грузовика на российский рынок. Про успехи в 2015-2016 годах бессмысленно спрашивать у любого автопроизводителя, присутствующего в России. Быть может, у Daimler есть и еще какие аргументы, но о них не говорят. Во всяком случае за эти годы у немцев была возможность «семь раз отмерить» и лишь потом наверняка «запустить» новый Mercedes-Benz Actros MP4 к нам.

Противостояние технологий

Кстати, за прошедшие годы ситуация по дизтопливу в России изменилась к лучшему. Это отмечает такой крупный и независимый производитель дизелей, как Cummins Inc. В российском представительстве Cummins еще в начале 10-х годов анализировали качество солярки по разным регионам РФ, а также в Белоруссии и на Украине, но это было при переходе двигателей с уровня Евро‑2 на Евро‑3 и на Евро‑4. Уже тогда все было не так плохо, а сейчас, как говорят специалисты Cummins, качество дизтоплива улучшилось. Если только не пользоваться откровенно бодяжным топливом. Но надо понимать, что оценивают не столько количество грязи или воды (здесь хорошо помогают дополнительные фильтры-отстойники), и даже не цетановое число – ​важное для мощности и здоровья дизеля, а содержание серы. На моторах Евро‑1 и Евро‑2, а тем более на «нуле» ​сера и сернистые соединения в дизтопливе даже полезны, так как выполняют роль своеобразной смазки. Но на более современных двигателях повышенное содержание серы в топливе влияет на образование сажи и окислов азота NOx в цилиндрах и, соответственно, ​в отработавших газах. А именно с ними и борются! Также негативно сера влияет на работу элементов систем нейтрализации. Поэтому для современных дизелей нужна современная солярка, в которой уже на нефтеперегонных заводах убирают серу, взамен же используют специальные смазывающие присадки в дизтопливо.
При применении технологий рециркуляции отработавших газов EGR и при применении технологии SCR – ​с впрыском водного раствора мочевины AdBlue, уже при нормах Евро‑4 требовалось дизтопливо с содержанием серы менее 50 ppm. А в исполнении Евро‑6 в солярке должно быть не более 10 ppm серы, при том что у нас реализуют дизтопливо с содержанием и 500 ppm. Иначе при применении EGR эксплуатация двигателя на сернистом топливе приводит к необратимому снижению эффективности сажевого фильтра или полному выходу из строя. При системе SCR работоспособность нейтрализатора, который расположен в глушителе, все же восстанавливается, причем даже после применения топлива с содержанием серы 2000 ppm. Еще и поэтому применение AdBlue в России – ​менее проблемно.
Известно, что самый технологически сложный и «болезненный» переход дизелей на более совершенные экологические нормы оказался именно с Евро‑2/Евро‑3 на Евро‑4. Тогда пришлось применять электронноуправляемые топливные системы с увеличенным до 1200-1500 бар давлением распыла. Однако в Daimler еще при переходе с Евро‑3 на Евро‑4 первыми дополнили «электронный впрыск» технологией SCR – ​впрыском в отработавшие газы двигателя водного раствора мочевины, назвав ее Blue-Tec. Уже тогда заметили, что двигателю легче «дышать» воздухом, не загрязненным подмешиванием отработавших газов, как с технологией EGR, и было еще одно достоинство – ​уменьшался на 3-5 % расход топлива. С той поры немцы довели систему Blue-Tec на грузовиках практически до совершенства. Заметьте, что мировой скандал «дизельгейт» касается только легковых автомобилей, причем ​различных марок.
Знатоки грузовиков Mercedes-Benz знают: ​для поставок в Россию Mercedes Axor и Actros не использовали моторы Евро‑4, а применяли только стандарта Евро‑5 с фирменной технологией BlueTec. С впрыском мочевины на уровне Евро‑5 работали V-образные «шестерки» ОМ 501 (11,95 л, от 320 до 476 л.с.) и «восьмерки» ОМ502 (15,93 л, от 503 до 653 л.с.), а также применяемая на КАМАЗ‑5490 12-литровая рядная «шестерка» ОМ457. Казалось бы, ту же технологию должны применять и на моторах Mercedes-Benz Actros MP4. Но на новом для России Actros не используются эти заслуженные моторы, а только новые рядные «шестерки». Это три дизеля: OM 470 объемом 10,7 л, ОМ 471 12,8 л и самый большой, самый мощный – ​OM 473 рабочим объемом 15,6 литра. Моторы выпускают только в исполнении Евро‑6, где сочетается нейтрализация мочевиной SCR, рециркуляция EGR и регенерируемый сажевый фильтр. Немного «откатить» характеристики назад, для России – ​до уровня Евро‑5, немцы решили убрав сажевый фильтр. Между тем есть и третий вариант достижения Евро‑5: когда применяют SCR уровня Евро‑4, но с увеличенной дозировкой распыла мочевины, дополненной сажевым фильтром. Собственно говоря, именно такую технологию и ожидали увидеть на новом Mercedes-Benz Actros многие российские специалисты по двигателям. Если бы на Daimler применили SCR и фильтр, не надо было бы ждать семь лет, пока в России «появится менее сернистая солярка». Потому что, повторимся, в большей степени негативное влияние на ресурс мотора оказывает сочетание серы и EGR. Однако на моторах Mercedes-Benz OM 470/ОМ 471/OM 473 рециркуляция используется в самом современном ее виде – ​с водо-газовым теплообменником, для охлаждения подаваемых в цилиндры отработавших газов. Такой теплообменник позволяет не только увеличивать долю ОГ в подаваемом в цилиндры воздухе до 25-30 %, но и уменьшать температуру выхлопных газов для рециркуляции со 150 до 50 градусов. Аналогичные теплообменники для рециркуляции отработавших газов используют и другие производители дизелей, в частности, Scania.