Новости
Галерея (7)
КАМАЗ‑54901 и конкуренты-иномарки: чем он лучше, а в чем уступает
А дальше мы сами…
В середине 70-х годов бортовой КАМАЗ‑5320 с двухосным прицепом или автопоезд с седельным тягачом КАМАЗ‑5410 воспринимались как серьезные грузовики не только в СССР. Сомневаетесь? Поговорите с водителями-ветеранами, которые помнят те времена. А еще, сравните характеристики первых КАМАЗов с MAN 19.280 из семейства F9 (того MAN, что был до F90 и F2000), ставшего победителем конкурса International Truck of the Year 1978 года. Или с Ford Cargo, победившем в 1982 году. А дизайн кабины сравните с Volvo F88 6х4 и F89 6х2, которые начали поставлять в СССР, в «Совтрансавто» в 1973 году.
Вспоминая те времена, водители-дальнобойщики из московской базы «Совтрансавто» рассказывали, что к ним часто приезжали конструкторы ЗИЛа и инженеры НАМИ – спрашивали насколько хорош тот или иной агрегат, а порой отгоняли шведские тягачи на неделю на испытания, на Дмитровский автополигон. Конечно, отличия КАМАЗа от иномарок были, но не кардинальные. При том же объеме импортные дизели были мощнее на 50-60 л. с., но те моторы были уже с турбонаддувом. Коробки не 10-ступенчатые, как на КАМАЗах, а 12-, 14- и 16-ступенчатые, с более широким диапазоном передаточных чисел.
А еще, надо помнить, что важнейший параметр – осевые нагрузки – закладывали на уровне 4,3 тонны на переднюю и до 6 тонн на ведущие оси. Сейчас эти цифры кажутся смешными, ведь у современных КАМАЗов на переднюю ось приходится 7,0-7,5 тонны, а на ведущие мосты – по 11-13 тонн. Тогда в СССР дороги были такие, не выдерживали большой нагрузки… А машины были ориентированы в первую очередь на внутренний рынок, то есть на междугородние перевозки. Так, чтобы водитель не более одной-двух ночей в неделю проводил в машине. Отсюда и скромные габариты кабины.
Спасибо Даймлеру и Бенцу
Представьте, что изначально перспективный грузовик разрабатывал не Завод имени Лихачева, а допустим, Минский автозавод. Тогда получился бы не ЗИЛ‑170, а более тяжелый, с большей грузоподъемностью, более мощный и с просторной кабиной МАЗ-6422 6х4, который выпустили в 1978 году. А все, что реально было сделать эволюционным путем из КАМАЗа образца 1976 года мы можем увидеть, посмотрев на шасси КАМАЗ‑65115 и КАМАЗ‑6520. Там уже и двигатели на 300-420 л. с., и коробки 16-ступенчатые.
Чтобы ставить на конвейер современную модель, необходимо было строить новое производство, вкладывать огромные деньги в разработку и технологии, а какими были для России 90-е годы сейчас лучше и не вспоминать. Так что, большое спасибо господам Даймлеру и Бенцу за их огромную и своевременную помощь российскому автозаводу! Но никто им на дверь не указывал, ушли по собственной инициативе. А дальше мы уж сами…
С появлением тягача КАМАЗ‑5490, как родоначальника семейства К4, а затем КАМАЗ‑54901 поколения К5, на Камском автозаводе сформировалась вполне европейская линейка магистральных грузовиков. 5490 стал серьезным конкурентом «узкокабинным» тягачам MAN TGS, DAF CF, Renault Premium и Mercedes-Benz Axor. То есть тягачам, в первую очередь ориентированным на межрегиональные перевозки. Если не обращать внимания на термин «узкая» кабина, то сюда же можно добавить и «шведов»: Scania с кабинами P и G, а также Volvo FM.
В «санкционноустойчивом» исполнении
КАМАЗ‑54901 ориентирован на междугородние и международные перевозки, на «кругорейсы» с большим плечом, когда водитель на неделю, а то и больше, уезжает далеко от дома, и ему необходимо максимально обустроить «походный» быт. Это как раз тот сегмент рынка, в котором камские седельные тягачи не всегда успешно конкурировали даже с СуперМАЗами и однозначно проигрывали тягачам-иномаркам, таким как MAN TGX, DAF XF, Mercedes-Benz Actros и Volvo FH. А комфорт водителю обеспечивают широкие кабины – в максимальном габарите ширины 2500 мм, длинные (так обеспечивают максимально широкие «спальники») и с высотой потолка около 200 см.
В Европе тягачи в этих двух ипостасях, даже в пределах одной марки, имеют общую «ходовку», мосты и т. д. Это связано с одинаковой полной массой тягачей в пределах 18-19 тонн. Флагманы отличаются от межрегиональных тягачей более широкой гаммой двигателей с большим диапазоном мощностей. Именно на флагманах применяют 16-литровые двигатели, а моторы объемом меньше 13 литров – большая редкость. Обязательны роботизированные механические коробки передач и высокая насыщенность электронными системами безопасности и различными «ассистентами», наполнение кабины не только необходимыми опциями, но и просто приятными для водителя мелочами.
В Европе уже давно остро стоит проблема «заманить» водителя на работу именно в эту конкретную транспортную компанию, и потому хозяева не жалеют денег на приобретение флагманских тягачей. В России с таким подходом к кадрам мы столкнулись совсем недавно. И Камский автозавод, со своим тягачом 54901, сработал весьма своевременно, а с учетом нынешней ситуации с западными санкциями – явно на опережение.
Серийное производство КАМАЗа‑54901 на новой компонентной базе, которая не зависит от санкций, запустили в феврале 2023 года. Сейчас с конвейера ежедневно сходит более 30 тягачей КАМАЗ‑54901. По состоянию на 10 мая этого года уже реализовано более 1000 автомобилей в «санкционноустойчивом» исполнении.
Читайте также:
Какие КАМАЗы чаще берут в лизинг
Как уберечь от досадных поломок один из самых дорогостоящих агрегатов любой техники – двигатель, и выжать из него максимальный ресурс? Правильно эксплуатировать, использовать качественное топливо и заливать хорошее, проверенное моторное масло.
Редакция журнала «Рейс» поздравляет самое читаемое автомобильное издание в России с днем рождения!
Планируется, что с 1 октября 2025 года любой автомобиль такси должен быть произведен на отечественных заводах. Как это скажется на рынке такси? Мнение Дмитрия Матвеева, генерального директора компании «Мой автопрокат»
Галерея (7)
