Двигатели для Mercedes-Benz Arocs. Наклейка с напоминанием

Дружно в ряд

Было это в 2007 году. Поэтому назвать эти дизели «сырыми» никак нельзя: было время их отладить. В 2010 году моторы начали устанавливать и на тяжелые грузовики Fuso в Японии, это предприятие тоже дочернее для Daimler. То есть в Россию поступают моторы даже не с семилетней историей эксплуатации в различных странах Европы – от скандинавского Заполярья до Африки, а минимум с десятью годами работы практически по всему миру.

В отличие от Mercedes-Benz Actros третьего поколения, на четвертом Actros, а также на Mercedes-Benz Arocs применяются только рядные 6-цилиндровые двигатели. Дизели V6 ОМ501 и V8 ОМ502 при всем уважении к их характеристикам и ресурсу остались в прошлом. На новом семействе применяются новые моторы четырех моделей. Самый «маленький» для Arocs – OM 936, объемом 7,7 литра, обеспечивающий мощность в диапазоне от 238 до 354 л. с. Эти двигатели заменяют OM906 /6,37 литра и 7,2-литровый ОМ926. Если проводить аналогии с продукцией КАМАЗа, то такой самосвал Arocs получается по характеристикам почти вровень с КАМАЗ-65115, с дизелем Cummins ISB6.7. Понятно, что в России подобный самосвал на шасси Mercedes-Benz покупать не будут. У нас традиционный интерес к более тяжелым машинам.

Следующий мотор ОМ 470 объемом 10,7 литра, с четырьмя настройками мощности в диапазоне от 326 л. с. до 428 л. с. при 1800 об/мин и моментом от 1700 до 2100 Н.м при 1100 оборотов. Почти у всех конкурентов Daimler есть современные 11-литровые дизели, поэтому немудрено, что такой мотор создали и немецкие специалисты. С третьим, 12,8-литровым мотором ОМ 471 в 2011 году состоялась презентация нового Mercedes-Benz Actros. С этого двигателя начиналось четвертое поколение! У него четыре настройки мощности: 420 л. с. и 2100 Н.м; 450 л. с. и 2200 Н.м; 480 л. с. и 2300 Н.м; 510 л. с. и 2500 Н.м, причем «полка» крутящего момента начинается уже с 800-1000 оборотов, что обеспечивает автомобилю очень хорошую динамику.

Четвертый мотор – флагманский ОМ 473, объемом 15,6 литра, мощностью от 516 до 625 л. с. максимальным моментом 3000 Н.м, но его на представленных машинах не было. Эта гамма двигателей обеспечивает 16 вариантов настройки мощности от 238 до 625 лошадиных сил и диапазон крутящего момента от 1000 до 3000 Н.м. На «трехосниках», представленных на выставке bauma CTT Russia 2021, применяется дизель ОМ 471 с настройкой мощности 450 л. с. и 2200 Н.м. По размерности 132х156 мм двигатель близок к длинноходным 13-литровым дизелям других производителей. Но у мотора очень хорошая «полка» крутящего момента, которая начинается уже с 800-1000 оборотов, что обеспечивает автомобилю очень хорошую динамику. И двигатель довольно-таки легкий – сухая масса 1146 килограммов.

Этот же 13-литровый 450-сильный дизель, используют на российских седельных тягачах Mercedes-Benz Actros МР4 1845 LS 4х2, которые известны по акции «Белый шторм». Применение одного «общего» двигателя на тягачах и самосвалах позволяет решить все проблемы с обслуживанием и возможным ремонтом моторов нового поколения.

Моторы Mercedes-Benz ОМ 470, ОМ 471 и ОМ 473 при разной размерности и, соответственно, большой разнице в рабочем объеме, в целом конструктивно схожи. У них есть турбонаддув, интеркулер, блок цилиндров со сменными мокрыми гильзами отлит из высокопрочного чугуна с глобулярным графитом. Головка блока – вразрез тоже чугунная, с четырьмя клапанами на цилиндр, привод ГРМ шестернями заднего расположения, с возможностью отбора мощности для гидронасоса надстройки. Шатуны – с «колотым» разъемом нижней головки. Клапанная крышка и поддон пластмассовые. Есть мощный моторный тормоз 410 кВт. Топливная аппаратура – Common Rail, но с увеличенным до 2700 бар максимальным давлением распыла. Такая у Daimler называется X-Pulse.

Вразрез с автомобильной наукой

Все это встречается и на рядных «шестерках» конкурентов и на рядном Mercedes-Benz ОМ 457. Но самые главные отличия «зарыты» глубоко внутри… К примеру, здесь установлены два распредвала в головке, для впускных и выпускных клапанов. Такая схема применялась раньше только на небольших по объему дизелях, и в перспективе поможет Daimler легче перейти к управлению изменяемыми фазами газораспределения, которые полезны и для перспективных экологических характеристик, и для мощностных.

Одна из современных тенденций развития дизелей для тяжелых грузовиков – повышение степени сжатия. У новых рядных моторов Mercedes-Benz ОМ 470 и ОМ 471 степень сжатия сначала была больше 18 единиц. Такой уровень вполне нормален еще со времен самых древних атмосферных дизелей, но при установке турбины степень сжатия обычно снижали на пару единиц, примерно до 16. Иначе росла нагрузка на блок, коленвал, на прочие детали КШМ и ЦПГ. А теперь, вразрез с автомобильной наукой, сжатие наоборот, увеличивают! На поставляемых в Россию 13-литровых моторах ОМ 471 второго поколения степень сжатия даже не 18 единиц, а 21! Конечно, «зажать» мотор всегда выгодно: растет мощность, улучшается экономичность, но при этом увеличивается тепловая напряженность поршней, выпускных клапанов, перемычки в головке между седлами, уплотнений газового стыка. Понятно, что в двигателях применяют все более современные конструкционные материалы, в частности, полностью стальные, прочные поршни с полимерным покрытием юбки. Именно такие поршни установлены на моторах ОМ 470/ОМ 471/ОМ 473, в том числе и в исполнении Евро-5, идущих в Россию.

Для достижения норм Евро-6 на новых больших «шестерках» специалисты Daimler объединили в двигателях две технологии нейтрализации: впрыск водного раствора мочевины AdBlue и рециркуляцию отработавших газов EGR, а также установили сажевый фильтр. Причем сочетание технологий AdBlue и EGR, вопреки ожиданиям пессимистов, позволило даже сократить расход топлива. Ранее немцы говорили, что именно отсутствие в России солярки надлежащего качества сдерживает поставки к нам грузовиков Mercedes-Benz нового поколения.

По опыту других производителей, в России сочетание дизтоплива с высоким содержанием серы и системы EGR приводит к коррозии верхней части гильз, камеры сгорания и жарового пояса поршней. Если проще – кажется, что алюминиевые поршни прогорели. Связано это с большой подачей в цилиндры отработавших газов через систему EGR. У моторов ОМ 471 Евро-5 рециркуляция отработавших газов EGR не применяется, нет и сажевого фильтра, который неизбежно забивается сажей. Повторимся, нет и алюминиевых поршней. Так что используемая на Mercedes-Benz Arocs технология нейтрализации с увеличенным впрыском мочевины AdBlue – самая беспроблемная для России. Однако на алюминиевом топливном баке самосвала все же висит наклейка с напоминанием о применении только качественной солярки.

Еще материалы по теме:

Mercedes-Benz Arocs. Насколько он российский?

Грузовики на шасси Mercedes-Benz Arocs. Алгоритм успеха

Mercedes-Benz eActros. Мировая премьера