Дорожные версии грузовиков «Урал Next»

Еще на самой первой презентации «Урал Next», в 2015 году, один из вопросов, заданных представителями российской автомобильной прессы гендиректору «АЗ УРАЛ» Виктору Кадылкину, был о перспективах развития новой модели и выпуске на ее основе грузовиков дорожной гаммы. Было понятно, что дорожное семейство «Урал Next» органично дополнит линейку уже выпускаемых вездеходов, в большей степени будет удовлетворять требованиям перевозчиков, которым не нужен полный привод, и позволит увеличить объемы производства новых автомобилей. В качестве примера директору, который, между прочим, начинал свою карьеру именно на «АЗ УРАЛ» учеником слесаря-инструментальщика, напомнили о бензиновом «Урал‑377» 6х4. Его выпускали с 1965 по 1983 годы, но об этом автомобиле сейчас помнят только знатоки истории миасской марки. В основном на слуху более поздние дорожные грузовики «Урал-63645» и «Урал-63685», выпуск которых был налажен в середине 2000-х. Но в России кормить обещаниями и строить прогнозы – ​дело неблагодарное, поэтому тогда Виктор Сергеевич обошелся без конкретной даты начала выпуска «дорожников», предполагаемых темпов и срока разработки. Прошло время. Осенью 2017 года на выставке «КОМТРАНС» показали два первых грузовика «Урал Next» колесной формулой 6х4 – ​самосвал и седельный тягач. Это основа всей новой линейки – ​самые востребованные исполнения. Большинство же последующих моделей будут создаваться с учетом опыта и технологии их производства. И хотя ближайшие тест-драйвы «Урал Next» 6х4 намечены на лето, мы заранее связались с заводом и узнали, как идет дальнейшая разработка перспективного семейства.

В третий раз в дорожный класс

При беглом осмотре этих автомобилей кажется, что изменений немного, главное из которых – ​применение балки переднего моста без каких-либо редукторов и полуосей. В 60-х годах именно так, с использованием переднего моста с цапфами от МАЗ‑500, но с «ураловскими» ступицами, и был создан «Урал‑377» 6х4. На нем сохранили раздаточную коробку от «Урал‑375», только без кардана переднего моста, и использовали односкатную ошиновку колес. Но тогда явно «по бедности» старались сделать машину грузоподъемностью 7,5 т максимально унифицированной с 5-тонным внедорожником «Урал‑375». В те времена в СССР автомобилей грузоподъемностью более 5 тонн производили мало, по настоящему «тяжелых» грузовиков просто не было, а Камский автозавод только собирались строить. Интересно, что в 1977 году, ​когда появился «Урал‑4320» 6х6, при замене 7-литрового бензинового мотора V8 ЗИЛ‑375 «камазовским» дизелем, на его основе аналогичную дорожную машину делать не стали. Видимо, в масштабах страны расчет был на то, что Камский автозавод и МАЗ смогут обеспечить потребность автотранспортников в грузовиках для межрегиональных перевозок.
В середине 2000-х годов, когда в Миассе создавали бескапотные дорожники с лицензионной кабиной Iveco TurboStar, уже стали применять более прогрессивный метод конструирования, с использованием покупных агрегатов. Но не будь в тот момент у «УРАЛАЗа» этой лицензионной кабины, наверное, ни у кого не возникло бы и мысли строить грузовики дорожной гаммы. Ивековская кабина внешней шириной около 2300 мм, крылья передних колес шире дверей где-то на 100 мм с каждой стороны, то есть это типичная кабина грузовика для межрегиональных перевозок либо строительного назначения. Поскольку ярославские V-образные двигатели и коробки передач в распоряжении имелись, конструкторам АЗ «Урал» оставалось только разработать новую раму и приобрести ведущие мосты со ступичными планетарными редукторами под осевую нагрузку 11-13 тонн. Задние проходные мосты (с ними не нужна раздатка) стали закупать у китайского FAW – ​лицензионные Steyr. Это был один из первых случаев приобретения для российского автопрома агрегатов или комплектующих из КНР. Переднюю ось позаимствовали у КАМАЗ‑6520. Собственно, новый «Урал» 6х4 грузоподъемностью до 20 тонн и должен был конкурировать с тяжелыми КАМАЗами и МАЗами. Приоритетно в этой гамме стали выпускать трехосные дорожные «Уралы». Затем на основе трехосника сделали четырехосную версию 8х4 – этих машин выпущено в разы меньше. И практически штучно изготавливали седельные тягачи и бортовые грузовики колесной формулой 4х2. Кризис 2008-2009 годов заставил свернуть производство неполноприводных «Уралов». А когда в 2010 году российский рынок тяжелых грузовиков начал оживать и перевозчики снова стали проявлять интерес к приобретению дорожных «Уралов», оказалось, что автозаводу трудно возобновить их производство. Однако многие разработки по ним успешно адаптировали к вездеходным версиям бескапотников – ​самосвалам и седельным тягачам. Их выпускают и сейчас: «Урал‑583166» или более известный «Урал‑6370» 6х6 грузоподъемностью 19,5 тонны, с мостами RABA. Было понятно, что новую дорожную линейку рано или поздно обязательно возродят, но среди инженеров завода шли споры – ​какой она будет… Одни предлагали ориентироваться на бескапотную схему, с сожалением констатируя, что «ивековскую» кабину сложно подтянуть по комфорту и качеству отделки интерьера до уровня европейских грузовиков. Другие настаивали на создании капотных машин, тем более что в начале 2010-х годов в большой тайне шла разработка общей для всех грузовиков «Группы ГАЗ» кабины «Next». Но, наверное, в России нужны грузовики обеих компоновок.
Получается, что, если не считать «УралЗиСов» военной поры, с дорожными версиями «Урал Next» 6х4 автозавод налаживает производство подобных грузовиков уже третьего поколения. Причем в основе нынешней дорожной гаммы – самые современные компоненты и агрегаты как российского производства, так и импортные.