Безплатоновый Isuzu Forward

В Японии грузовики ISUZU F-серии или ISUZU Forward выпускают с 1970 года, то есть те машины, которые сейчас продают в России – ​уже шестое или даже седьмое поколение. Из всех среднетоннажных грузовиков ISUZU семейство Forward – ​самое тяжелое. Есть ISUZU Forward FSR полной массой 12 тонн и есть 18-тонные ISUZU Forward FVR, все они и ранее поставлялись в Россию. Но новые рестайлинговые машины, встав на японский конвейер в 2013 году, начали реализовываться в России только в прошлом, 2018 году. Увеличенная с 12 до 18 тонн полная масса влечет за собой ряд важнейших изменений в конструкции грузовика. В зависимости от модификации шасси, около 7800-7900 кг несет полезную нагрузку 12-тонный Isuzu Forward FSR, при этом его снаряженная масса – ​4060-4200 кг. Основное применение 12-тонных Forward – ​бортовые автомобили с гидроманипуляторами, различные фургоны, шасси под монтаж эвакуаторов, цистерн, контейнеровозов и других надстроек. Машины должны быть интересны как крупным торговым ритейлерам, так и небольшим частным фирмам.
В компании АО «Исузу РУС» утверждают, что конкурентов по цене и потенциалу самого автомобиля у ISUZU Forward FSR практически нет, разве что схожая модель существует у «земляка»-конкурента «Хино Моторс Сэйлс». Между тем, у ISUZU Forward FSR есть большое преимущество перед Hino 500 – ​Forward уже выпускают в России, в Ульяновске, компанией «Соллерс». По уровню локализации российские ISUZU пока стоят в самом начале пути – ​там нет сварки/окраски кабины, нет локализации двигателя или агрегатов трансмиссии. В Ульяновске всего лишь собирают раму, остальные детали машинокомплекта приходят с других заводов ISUZU.

Двигатель

На современные ISUZU Forward FSR устанавливают рядные шестицилиндровые двигатели ISUZU 6HK1 модификации 6HK1E 5NC. Это моторы объемом 7,8 л с диаметром цилиндра 115 мм при ходе поршня 125 мм. Настройка мощности одна – ​240 л.с. при 2400 об/мин и 706 Н.м крутящего момента при 1450 оборотах. В общем-то – ​немного, и по «лошадям», и по моменту. Но на 18-тонном ISUZU Forward FVR (обратите внимание на букву V в обозначении) мотор 6HK1 применяется с настройкой 260 л.с. и 761 Н.м. А вообще эти шестицилиндровые моторы развивают и 300 л.с. При этом, по европейским меркам, ISUZU 6HK1 – ​огромный мотор для 12-тонного грузовика. Когда в Европе в 2005 году ввели льготы на эксплуатацию грузовых автомобилей полной массой менее 12 тонн, к примеру, инженеры Mercedes-Benz поставили на среднетоннажный Atego модели 1222 «четверку» ОМ924 объемом 4,8 л взамен шестицилиндрового мотора ОМ926 на 7,2 л и сделали машину полной массой именно в 11 990 кг. Использовали предельную настройку на четырехцилиндровом моторе – ​218 л.с. и момент 810 Н.м. Фактически, такой мотор близок по характеристикам к самой слабой настройке шестицилиндрового мотора ОМ906  – 238 л.с., но при этом легче на 120 кг. Более мощные моторы ОМ934 и ОМ936 имеют увеличенный объем: 5,1 л и 7,7 л. У «четверки» мощностной диапазон от 170 до 231 л.с., крутящий момент от 650 до 900 Н.м, у «шестерки» от 238 до 354 л.с. и от 1100 до 1200 Н.м. Подобная же градация мощностных характеристик – ​у «четверок» и «шестерок» Cummins ISB объемом 4,5 и 6,7 л, у семейства MAN D 0834/D 0836, у российских ЯМЗ‑534 и ЯМЗ‑536. Список можно продолжить.
Но у ISUZU, кроме моторов 6HK1, тоже есть четырехцилиндровые ISUZU 4HK1 объемом 5,19 л, которые ставят на ISUZU Elf серий NPR 75 и NPS 75 полной массой 7,5 тонны, а также на более тяжелые ISUZU Elf NQR 90 массой 9,5 тонны. Причем эти моторы ставили на предыдущий ISUZU Forward FSR 90 N/P, но с настройкой мощности 210 л.с. и 706 Н.м. То есть это семейство двигателей ISUZU серии H, которое выпускают с 1998 года, но тогда они были с механическими ТНВД. С 2000-го года моторы стали оснащаться топливной системой CommonRail, что способствовало улучшению топливной экономичности, а также соблюдению экологических требований Евро‑3 и выше. Как и у Cummins или у германского Deutz, моторы серии ISUZU 4HK1 и ISUZU 6HK1 – ​универсальные, многоцелевые. В зависимости от исполнения, двигатели устанавливаются на грузовики и автобусы ISUZU, а также на экскаваторы, фронтальные погрузчики, на другую дорожно-строительную и специальную технику компаний New Holland, Sumitomo, Hitachi, CASE и JCB. Вследствие этого, моторы выпускаются огромными «тиражами», они отлажены в производстве, обеспечены запасными частями и сервисом. Кроме дилерской сети АО «Исузу РУС» с оригинальными деталями двигателя, в интернете можно найти много предложений по запчастям от альтернативных производителей, то есть аналога, не контрафакта. Но, допустим, по поршневой группе нет деталей в каталогах Kolbenschmidt или Mahle. Поэтому проще – ​обращаться к дилерам. Между тем, одно из главных достоинств моторов ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1 – ​блоки цилиндров гильзованы «сухими» гильзами. Если что случится с поршневой – ​двигатель можно сравнительно легко отремонтировать. Причем у ISUZU давний опыт в гильзовании моторов дизелей, еще с двигателей с диаметром цилиндров в 76 мм. А в России с поршнями и кольцами может произойти все, что угодно: от поврежденного воздушного фильтра, вызывающего абразивный износ, до льющей форсунки, «убитой» бодяжной соляркой… Гильза – ​очень здорово выручает. «Сухая» гильзовка достаточно удобна в ремонте: не столь критична к герметичности «водяных» уплотнений, как у «мокрых» гильз, не требует демонтажа двигателя и расточки всего блока при повреждении поверхностей одного-двух цилиндров. Гильзу вполне можно заменить, вскрыв поддон, сняв головку и раскрутив снизу шатун. Но «сухие» гильзы всегда чувствительны к перегреву мотора. И при такой конструкции нет ремонтных поршней – ​расточить и отхонинговать гильзу в блоке нереально, а отдельно от блока – ​
сложно, так как обычно толщина стенки около 3-4 мм.
Из других особенностей конструкции двигателей ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1: применяется чугунный блок, чугунная головка блока, распредвал расположен в головке – ​она общая для всех цилиндров, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Используются роликовые двуплечие коромысла. Привод ГРМ – ​шестернями заднего расположения. От них же приводится насос ГУРа, одноцилиндровый пневматический компрессор, а также топливный насос высокого давления электронноуправляемой системы CommonRail. Еще одна особенность – ​общий корпус коренных крышек коленвала – ​в одной отливке. Так придается дополнительная жесткость блоку цилиндров. Еще один момент – ​то, что распредвал установлен в головке очень хорошо для дальнейшей модернизации мотора, в частности, для оснащения его регулируемыми фазами газораспределения. Регулировка фаз, в зависимости от оборотов коленвала, позволяет улучшить экономичность мотора на определенных режимах. Скорее всего, мы увидим и в России такие модификации двигателей ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1, но позже…
Кстати, порой нам кажется, что у тяжелых грузовиков-«японцев» долгое время не было ни турбонаддува, ни электронноуправляемых топливных систем, и они вполне обходились механическими насосами и форсунками с гидравлическим управлением. На самом деле, это не так. Еще в конце 90-х японцы начали применять и турбины, и CommonRail, но для разных рынков выпускали и атмосферные моторы. На большинстве современных японских двигателей применяют ТНВД и форсунки, то есть практически всю топливную аппаратуру компании Denso. В основе ее продукции лежат лицензии Bosch, полученные более полувека назад, и это сотрудничество продолжается, дополняется самыми современными технологиями, также используются собственные разработки Denso. Кроме того, Denso славится еще и качественным электрооборудованием для автомобилей.

Долгое время на некоторых модификациях японских моторов уровня Евро‑3 и Евро‑4, у ISUZU 4HK1/ISUZU 6HK1 и у Hino, использовали рециркуляцию отработавших газов EGR с охлаждением в жидкостном теплообменнике части «выхлопа», подаваемого обратно в цилиндры двигателя. Но на ISUZU 6HK1 Евро‑5 совместно применяются топливная система CommonRail, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией (VGS) и мощный теплообменник интеркулера, а также система рециркуляции EGR, плюс устанавливается дополнительный нейтрализатор DOC (Diesel Oxidation Catalyst) в выхлопной системе. Нейтрализатор DOC – ​это почти сажевый фильтр. К примеру, в Японии дизели Hino еще на уровне Евро‑4 и выше оснащали сажевыми фильтрами DPR, которые полностью предотвращают появление копоти из трубы. Обратите внимание – ​японцы не применяют на российских ISUZU систему нейтрализации SCR с раствором мочевины AdBlue. Между тем, есть смысл напомнить, что по опыту применения рециркуляции в России – ​EGR может быть опасным для поршневой группы двигателя при работе на сернистой солярке. Это известно по эксплуатации в России грузовиков MAN, Scania и других приверженцев EGR. То есть нельзя экономить на солярке.
Ранее одной из особенностей японских двигателей было применение минеральных масел класса CD, CF, CH‑4, CI‑4 вязкостью 10W30 и замена через 10 тыс. км. Теперь для поставляемых в Россию ISUZU Forward FSR с моторами 6HK1 используется более выгодная периодичность замены моторного масла – ​через 20 тыс. км. А при заключении сервисного контракта с дилером АО «Исузу РУС», периодичность увеличивается вообще до 30 тыс. км. Обычно допустимые классы масел для «японцев» по API: CI‑4, CI‑4 PLUS, CJ‑4; JASO: DH‑1, DH‑2; ACEA: E‑4, E‑6, E‑7, E‑9. Вязкость по SAE 5W30, 5W40, 10W30, 10W40. Причем классы вязкости 10W30 и 10W40 допускается применять, только если температура окружающего воздуха при эксплуатации не опускается ниже минус 20 градусов Цельсия.
Кстати, то, что на российских 12-тонных ISUZU Forward теперь применяется шестицилиндровый мотор, все же в меньшей степени объясняется заботой АО «Исузу РУС» о снижении уровня вибраций, в сравнении с «четверкой» ISUZU 4HK1. Спору нет – ​рядная «шестерка» идеально уравновешенна. И дело не в том, что у ISUZU 6HK1 отличный крутящий момент – ​вернитесь к характеристикам, сравните их еще раз. Показатели момента – ​средненькие, турбина явно настроена на небольшое давление наддува. Главная причина, скорее всего, в том, что один общий мотор для 12- и для 18-тонного грузовика – ​очень неплохо с точки зрения унификации, обеспечения проданных автомобилей запчастями, упрощения обучения технических специалистов сервисных центров. Хотя, конечно же, можно говорить и о работе грузовика в режиме автопоезда, но с 240 силами и 700 Н.м – ​только при перевозке объемных и легких грузов. Положительная сторона низкой удельной мощности – ​меньшая нагруженность деталей кривошипно-шатунного механизма. У двигателей должен быть хороший ресурс. Причем аналогичный подход к подбору двигателя (это о переразмеренности) наблюдается и на другом «японце» для России – ​на Hino 500. Похоже, ISUZU и Hino на российском рынке, в первую очередь, конкурируют друг с другом, не обращая внимания на разработки других производителей среднетоннажников.