Бескапотный «Урал». Кабина «Р» – по «гамбургскому счету»

Лауреат международных конкурсов

В 1980 году концерн IVECO начал выпуск бескапотных грузовиков семейства IVECO Turbo, с кабиной шириной 2300 мм, с двумя вариантами длины и двумя вариантами высоты крыши. Изначально кабина была ориентирована на строительные грузовики и на тягачи, работающие на междугородных перевозках. Более широкую (2500 мм), флагманскую кабину IVECO Turbo Star начали выпускать в 1984-м, и уже в следующем году машина заняла второе место в конкурсе Truck of the Year, уступив около 20 очков и первенство Mercedes-Benz LN2. Зато Turbo Star обогнал Leyland Roadrunner с результатом 49 против 19.
   В 1988 году IVECO Turbo Star опять занимает второе место в конкурсе, уступив DAF 95, но опередив испанский Pegaso Troner. Выпуск обновленного IVECO Turbo с узкой кабиной начинается в 1991-м. Машину назвали IVECO TurboTech, и это семейство в том же году заняло на Truck of the Year третье место. Победителем стал Renault году AE Magnum – ​более чем яркий седельный тягач. Обратите внимание на дату – ​самое начало 90-х. В Миасс отдали кабину не начала 80-х годов, как иной раз пишут журналисты, а более позднюю версию.
   В 1993 году у IVECO появляется новое семейство EuroTech, кабина которого строится на каркасе TurboTech. То есть, серия Euro пришла на смену Turbo. Грузовик сразу же получает первый приз, обогнав DAF 75/DAF 85 и Volvo F12 Geartronic. В 94-м у флагманского IVECO EuroStar почетное второе место, а победителем становится абсолютно новый Volvo FH. Третье место так же у грузовика с узкой кабиной – ​DAF 75/DAF 85.
   Год 1999-й – ​премьера Mercedes-Benz Atego. И он становится «Грузовиком года». Второе место у Volvo FM, третье – ​у IVECO EuroTech Cursor. Надо понимать, что в начале 2000-х уже шла разработка нового поколения кабин IVECO Stralis, а выпуск EuroStar продолжался до 2002 года. Отметим, что в 1990 году в состав IVECO вошло несколько фирм, среди которых английская Seddon-Atkinson, где на средней серии Strato 5 успешно использовалась кабина EuroTech, но с оригинальным оформлением фасада.
   Таким образом, когда в 1997 году на АЗ «Урал» началось производство кабины IVECO Turbo, это была не такая уж и древняя кабина, с хорошим потенциалом для развития миасских грузовиков и предсказуемым путем эволюции. Докупив некоторые штампы, из кабины Turbo можно было получить TurboTech или, перескочив через «ступеньку», работать по EuroTech. И очень хорошо, что не поставили в производство кабину Magirus-Deutz! 
   Итальянцы передали оснастку, оборудование и штампы на кабину Turbo, как вклад в создание СП «ИВЕКО-УралАЗ». Планировали изготавливать девять тысяч кабин в год, но реально делали тысячи две-три, так что штампы до сих пор не изношены. Важный момент: под производство итальянской кабины на заводе модернизируют окрасочную линию и осваивают катафорезное грунтование сваренных кабин, которое существенно повышает коррозионную стойкость стальных панелей. Применяют импортные окрасочные материалы, в частности, PPG и Henkel. Прежде чем отправить кабину на покраску, ее поэтапно «вымачивают» с полным погружением в нескольких ваннах: обезжиривают, промывают, фосфатируют, опять промывают, грунтуют катафорезом с электроосаждением грунта на металле, потом сушат в камере при температуре 180 градусов. В конечном счете, покрытие получается очень плотное и качественное. Грунт попадает во все сварочные швы и скрытые полости, коррозионная стойкость увеличивается в три-четыре раза. Причем по этой окрасочной линии проходят не только кабины IVECO, но и кабины «Урал‑4320». 
   Внедрив катафорез, АЗ «Урал» опередил в технологическом развитии КАМАЗ и МАЗ. Понятно, что сейчас на Камском автозаводе линия катафореза работает уже десять лет, а новое производство каркасов кабин для КАМАЗ‑54901 вообще сравнивать не с чем. А вот на МАЗе, у одного из основных конкурентов «Урала», полный катофорез кабины все еще не внедрен…

Что было, что есть, что будет

Как сейчас можно оценивать кабину IVECO типа «Р», устанавливаемую на бескапотных грузовиках АЗ «Урал»? По габаритам она вполне соответствует европейским кабинам грузовиков строительного назначения среднего уровня, но, конечно же, не самым новым типа Mercedes-Benz Arocs или Scania XT. Во всяком случае, она близка к кабине КАМАЗ‑5490 с низкой крышей, то есть к Mercedes-Benz Axor, или Ford H566, или DAF CF. Кстати, говорят, что рассматривался вариант применения для нового поколения бескапотных «Уралов» дорожного сегмента кабины MAN TGS. Ход вполне понятный, во многом аналогичный «взаимоотношениям» Mercedes-Benz Axor и «КАМАЗа». Но «мановская» кабина обойдется значительно дороже, и цена грузовика вырастет. Можно надеяться, что «Урал» с кабиной MAN TGS получится явно лучше только в том случае, если кабину будут поставлять полностью собранной. Чтобы не было огрехов в интерьере. И то возможны проблемы с адаптацией приборов и всего электрооборудования с моторами ЯМЗ, с сервисным обслуживанием, с запчастями. Зато явный плюс от «виртуальной» немецкой кабины – ​меньше разговоров и критики.
   А пока кабина та, что есть… Ее внешняя ширина, около 230 см, вполне сопоставима с европейскими грузовиками строительного сегмента. Рулеткой замерили внутреннюю ширину от стекла одной двери до стекла другой – ​получилось 2100 миллиметров. Высоты тоже вполне достаточно для самосвала: от пола до потолка над головой водителя 157 сантиметров. От центра ветрового стекла до задней стенки 180 сантиметров. Этот размер, то есть внутренняя длина кабины, существенно сказывается на диапазоне регулировки длины установки кресел или на ширине матраца «спальника». И здесь он маловат, добавить бы еще сантиметров 10, а лучше 15.
   Кстати, в свое время на Mercedes-Benz Actros, при переходе с первого поколения на второе, просто изменили отштамповку задней стенки, и тем самым увеличили ширину спального места. А пока в кабине бескапотного «Урала» матрац сделали разной ширины: в центре 70 см, за спинками кресел – ​60, длина 200 сантиметров. Как бы то ни было, а по российским меркам «спальник» у самосвала – ​неоспоримое достоинство, и при редких ночевках в кабине такие размеры вполне приемлемы. 
  Что может помешать полноценному отдыху водителя при ночлеге? Тоннель моторного отсека, который выступает над полом на 48 сантиметров. Но наличие высокой моторной шахты – ​обычная практика на строительных грузовиках. Если вспомнить, в начале 2000-х годов на первых «ИВЕКО-УралАЗ» по всей длине кабины шел тоннель высотой вообще около 60 сантиметров! Потом тоннель сделали несколько ниже, в зоне расположения рычага КП, благодаря чему стало чуть просторней, и удобнее управлять коробкой. 
  Сейчас получается уже третий вариант высоты тоннеля. Это к вопросу о том, что, как говорят «злые языки», кабину невозможно модернизировать. Ее реально модернизируют, и не только по пластиковому навесу. А еще нужно понимать, что у этой кабины не тоннель высокий, а пол низкий, благодаря чему в лестнице две ступени, то есть на ступеньку меньше, чем у некоторых конкурентов.
   Из явных конструктивных просчетов кабины IVECO типа «Р» (связанных именно с возрастом) – ​глубокие арки колес. Как следствие, ​неудачное обустройство пространства под спальным местом, отсутствие внешних люков для доступа под «спальник». Однако это было бы критично, если бы с этой кабиной планировали выпускать магистральные грузовики, а не самосвалы, автокраны, миксеры, лесовозы и прочие автомобили строительного назначения. Под применение широких, вплоть до 14 дюймов, шин неизбежно нужны глубокие и широкие арки. Все-таки хочется видеть инструментальный ящик под «спальником». Конечно, его можно и самому приварить к кузову или навесить пластиковый на раму, но…
   С чем сейчас действительно сложно будет смириться водителям, так это, мягко говоря, сомнительное качество отделки интерьера и низкая коррозионная стойкость стальных панелей. Это если вспоминать еще тот «Урал‑63685» образца 2004-2005 годов. А сегодня сравнивать будут не с европейскими самосвалами и даже не с «китайцами», а с более близким образцом – ​с капотным «Уралом Next». Ведь на «газелевской» кабине, кроме катафорезного грунтования и пластика, широко применяются стальные панели с двухсторонним цинкованием, а интерьер вполне сопоставим с иномарками. В середине 2000-х годов оцинковку и интерьер такого качества невозможно было применить на «Уралах» – ​не было российских компонентов, а покупать на стороне сложно и дорого.
   Сейчас, например, в Елабуге работает ООО «ТИС», где выпускают лицензионные кресла Grammer, но можно приобрести сиденья и других отечественных производителей, или турецкие Pilot. Та же самая ситуация по панелям интерьера. С кузовной оцинкованной сталью тоже нет проблем, она идет под штамповку Горьковского и Волжского автозаводов, на конвейер «КАМАЗа».

Читайте также:

Завод по производству каркасов кабин 

Бескапотный «Урал». Модельный ряд