«ГАЗель-Next» полной массой 4,6 тонны

Силовая линия

Уже пару лет ходят слухи о том, что на «ГАЗели» будут устанавливать дизели Volkswagen. Действительно, в 2017 году «Группа ГАЗ» заключила партнерское соглашение с Volkswagen Truck and Bus – ​грузовым подразделением немецкого концерна. Рассматривалось даже возможное вхождение Volkswagen AG в капитал «Группы ГАЗ», по аналогии с приобретением пакета акций КАМАЗа автоконцерном Daimler AG – ​этот альянс работает более чем эффективно! В феврале текущего года собрали опытно-промышленную партию «ГАЗелей-Next» с двухлитровыми четырехцилиндровыми двигателями Volkswagen 2,0 TDI, используя мотор уровня Евро‑5 с настройкой 136 л.с. и 340 Н.м. Одно из обозначений этого мотора – ​VW ЕА189, перед ним, до 2007 года, выпускали ЕА 188, а двигатели Евро‑6 во внутренней документации Volkswagen обозначаются как VW ЕА288 Nutz. Планировалось агрегатировать дизель VW 2,0 TDI с новой «газовской» 6-ступенчатой коробкой. У моторов VW 2,0 TDI диапазон мощности от 136 до 190 л.с., а у версии 2,0 TDI с двухступенчатым турбонаддувом вообще превышает 230 л.с. Моторы этого семейства устанавливают на Volkswagen Amarok, на Volkswagen Transporter и на Volkswagen Сrafter, причем даже на Сrafter полной массой под 6 тонн. Но сейчас, из-за санкций, сотрудничество Volkswagen и «Группы ГАЗ» несколько «остыло», если не сказать – ​«заморожено».
Еще одна новость, связанная с обеспечением «ГАЗелей» двигателями: в середине августа Минпромторг РФ выступил с предложениемо выделении до 2025 года из федерального бюджета 150 млрд. рублей на защиту российского автопрома от санкций. Деньги планируется выделить «Группе ГАЗ», КАМАЗу и Sollers. Целевое назначение программы – ​развитие отечественных высокотехнологичных производств компонентов и систем для автопрома. В частности, предполагается, что будет локализован ряд автокомпонентов, в том числе и дизельный двигатель. Положение дел с «большими» дизелями у КАМАЗа и у ЯМЗ – ​в целом очень неплохое, разве что не хватает некоторых отечественных компонентов по топливной аппаратуре, турбинам и т.п., но нет российского дизельного мотора для «ГАЗелей» и УАЗов. Возможно, что в большей степени финансировать предполагается создание дизеля именно для Горьковского и Ульяновского автозаводов. Подождем на эту тему конкретики… А вообще, сейчас у «Группы «ГАЗ» настолько сильное производство дизелей ЯМЗ‑530 на новом заводе в Ярославле, включая и «маленький» Mercedes-Benz ОМ646, что там вполне можно развернуть и выпуск дизеля для «ГАЗелей». Однако, по оценке специалистов, для рентабельности объем производства должен быть около 100 тысячдвигателей в год.
А пока единственным реальным дизелем для «ГАЗелей» и в том числе для «ГАЗелей-Next» остается Cummins ISF 2.8, выпускаемый в Китае. Среди его достоинств: экономичность, высокая мощность и крутящий момент, привод ГРМ цепью – ​более надежный, чем зубчатым ремнем. И теперь уже – ​вполне отлаженный сервис и снабжение запчастями. Для цельнометаллической «ГАЗели-Next», а также для «ГАЗели-Next 4,6» этот дизель стал основным мотором. При этом здесь применяют Cummins ISF 2.8
увеличенной мощности – ​не 120 л.с./270 Н.м, как раньше, а 150 л.с. при 3400 об/мин и 330 Н.м при 1800-2600 об/мин.
По характеристикам такая «ГАЗель-Next» сопоставима или опережает и Mercedes-Benz Sprinter, и Ford Transit. Основное отличие 150-сильной модификации Cummins ISF 2.8 – ​настройка топливной аппаратуры Common Rail, более мощная турбина и воздушный фильтр увеличенного объема.
Ранее для России и стран СНГ 150-сильные моторы Cummins ISF 2.8 шли в исполнении Евро‑4 с рециркуляцией EGR, с нейтрализатором и с обычной «неуправляемой» турбиной. Для моторов ISF 2.8 уровня Евро‑5, поставляемых в Нижний Новгород, используется турбокомпрессор с изменяемой геометрией VGT, рециркуляция EGR с жидкостным теплообменником и сажевый фильтр. Между тем, у Cummins существуют версии ISF 2.8 Евро‑5 с нейтрализацией водным раствором мочевины AdBlue. Еще одно направление, важное для «ГАЗели-Next», а также для ее «тяжелой» версии – наличие газобаллонной версии грузовиков, как для работы на сжиженном пропане, так и на сжатом природном газе. Не только метан, но и даже пропано-бутановая смесь дешевле бензина где вполовину, а где процентов на 40. Расход газа, в зависимости от аппаратуры и ее настройки, или такой же, как на бензине, или увеличивается на 10-15 процентов. В худшем случае – ​на 20 процентов, но все равно идет существенная экономия денег, даже по сравнению с дизелем. Кроме того, такой мотор получается битопливным, если возникают проблемы с газом, всегда можно доехать или даже работать на бензине. По цене ремонт газовой аппаратуры, в сравнении с дизельной, просто дешев. Есть и ряд других преимуществ у газобаллонных автомобилей, в сравнении даже с дизелями, не то что с бензином. Поэтому в «Группе «ГАЗ» уже давно начали оснащать «ГАЗели» ГБО, ставят оборудование прямо на заводе. Используется двигатель Ульяновского моторного завода, Evotech 2.7 А275, он уровня Евро‑5, в отличие от бензинового Evotech 2.7 А274 Евро‑4. Мощность чуть ниже, чем на бензине – ​104,6 л.с. Осенью 2016 года на выставке «GasSuf» в Москве продемонстрировали газовый мотор Evotech 2.7 с турбонаддувом. Турбина дает эффективную прибавку мощности даже на моторах с двумя клапанами на цилиндр. Двигатель Evotech 2.7 Turbo CNG предназначен для работы на сжатом природном газе – ​метане, кроме турбины смонтирован и теплообменник интеркулера, в результате мощность увеличена до 120 л.с., но главное – ​вырос до 255 Н.м максимальный крутящий момент и мотор стал более тяговитым в диапазоне оборотов от 1 000 до 2 500. Но теперь выяснилось, что на УМЗ готовят к запуску в серию Evotech увеличенного рабочего объема – ​до 3,0, его готовят для «ГАЗели-Next 3.5». Если Evotech 2.7 имеет диаметр поршня 96,5 мм и коленвал от УМЗ‑4216 с ходом поршня 92 мм, то у Evotech 3.0 А305 собран в оригинальном чугунном блоке цилиндров с поршнями на 96,5 мм, а также с оригинальным коленвалом с ходом около 97 мм. Кроме того, внесены изменения в ГРМ, доработаны распредвал и головка цилиндров. При работе на бензине двигатель развивает мощность 120 л.с. и крутящий момент – ​до 252 Н.м (очень близко к Cummins ISF 2.8 с турбонаддувом), но при эксплуатации на сжатом газе характеристики чуть хуже: 106,9 л.с. и 225 Н.м. Между тем, мотор с новым более прочным чугунным блоком проще оснастить турбонаддувом, тем самым форсировать двигатель. Поэтому, видимо, эти характеристики 3-литрового Evotech еще не окончательные, и позже более мощная версия вполне может встать и на «ГАЗели-Next 4.6».
Если раньше абсолютной новинкой в трансмиссии «ГАЗели» был джойстик на панели приборов и управление коробкой передач тросами, то теперь в дополнение к ним заявляют о комплектации «тяжелой ГАЗели» новой шестиступенчатой коробкой передач, рассчитанной на крутящий момент двигателя до 490 Н.м, то есть на мощность более 150-170 л.с. Новая коробка разработана «Объединенным инженерным центром «Группы ГАЗ», который расположен в Нижнем Новгороде, именно там рождаются все перспективные разработки для «ГАЗовских» автомобилей и автобусов. Пока 6-ступенчатую коробку агрегатировали с двигателем Volkswagen 2,0 TDI.
Еще одна возможная новинка – ​на автобусах с шасси «ГАЗели-Next 4,6» планируется устанавливать автоматическую коробку передач с гидротрансформатором производства французской компании Punch Powerglide. Если будет спрос на подобный «автомат»… Как альтернатива «автомату» с ГМП рассматривается и применение роботизированый механической коробки, созданной на основе «ГАЗовской». Однако пока и 6-ступенчатая «механика», и «автоматы» на конвейер не поступают. Поэтому основной коробкой является 5-ступенчатая КП, рассчитанная на входной крутящий момент 330 Н.м. Внешне ее можно узнать по отсутствию удлинителя – ​на вторичном валу есть фланец для крепления кардана. А еще на ней в вертикальном разъеме картера смонтирована дополнительная подшипниковая опора вторичного вала. Можно вспомнить, что при запуске в производство «ГАЗели-Бизнес» коробку модернизировали – ​в частности, начали устанавливать импортные синхронизаторы, сальники и подшипники, применили легированные стали. Для сцепления Sachs изменили первичный вал, картер коробки с более толстыми стенками, дополнительными ребрами жесткости. На новой коробке, в дополнение к уже проведенным мероприятиям, специалисты «ГАЗа» пошли по пути увеличения ширины шестерен и самого зубчатого зацепления. Но длинные валы легче прогибаются под нагрузкой. Поэтому в вертикальный разъем картера поставили толстую проставку, в которой разместили дополнительную, третью подшипниковую опору вторичного вала. Эта зона, где размещены шестерни первой и второй передач, а также шестерня заднего хода, наиболее нагружена крутящим моментом.
Кстати, важный момент – ​на «ГАЗели-Next 4,6» с мотором Cummins ISF 2.8 применяется главная пара в редукторе моста с числом 4,3. При скорости движения 90 км/ч на 5-й передаче обороты двигателя должны быть около
2650 об/мин. Дело в том, что порой при ремонте ставят редукторы от бензиновых машин, с большим передаточным числом, а это приводит к повышенному расходу топлива.