Автобусы на основе цельнометаллических фургонов «ГАЗель-Next»

На выбор: бензин, газ или дизель

С 1 марта 2017 года на «ГАЗели» перестали устанавливать двигатели УМЗ‑4216. Взамен этого ульяновского мотора (2,9 литра 106,8 л. с.), ведущего свою родословную с двигателя «Волга» ГАЗ М‑21, теперь на нижегородскую «полуторку» ставят другой двигатель, тоже УМЗ, но его называют Evotech 2.7. Цифры указывают на объем двигателя в литрах, то есть он уменьшился.
Для справки: после настоящего мотора ГАЗ‑21 в Ульяновске выпускали двигатель УМЗ‑451, потом УМЗ‑414, УМЗ‑417 (все объемом 2,44 литра), и на каждом многое менялось к лучшему. Вслед за УМЗ‑417 пошли двигатели УМЗ‑421 с увеличенным с 92 до 100 мм диаметром поршня, которые ставили и на «ГАЗели», и на УАЗы. Но у нас все равно эти моторы называют «уазовскими»… Двигатель Evotech 2.7 – ​результат, наверное, последней модернизации в длинной цепочке эволюции моторов этого семейства. Главная цель – ​уменьшить расход топлива и повысить надежность моторов. А кроме того, не за горами и перспективные для России нормы Евро‑5 – ко времени их введения необходимо иметь готовый двигатель. Поэтому двигатель сразу же решили доводить с оглядкой на эти нормы, а за помощью обратились к южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy, обладающей хорошим научно-исследовательским потенциалом. Корейцы уменьшили диаметр поршня до 96,5 мм, сохранив тот же коленвал. Несколько изменили блок цилиндров, но он тоже с залитыми в алюминий чугунными гильзами. Применили новый распредвал и так подобрали фазы, что, несмотря на уменьшение объема, мощность осталась прежней, а крутящий момент даже вырос. У УМЗ Evotech совсем другая головка блока цилиндров, хотя двигатель остался восьмиклапанным. Изменили камеру сгорания и повысили степень сжатия до 10,5 единицы, что тоже сказалось на экономичности и мощности мотора. Как писали первоначально, у него 120 л. с. при 4000 об/мин, а момент увеличился с 220,5 Н.м при 2500 об/мин до 233 Н.м при 2350 об/мин. Но теперь указывают другие цифры: 106,8 л. с. при 4000 об/мин и 220,5 Н.м при 2350 об/мин.
Получается, мотор остался почти с теми же показателями, что и УМЗ‑4216 (хотя потеря 13 сил все-таки не мелочь), зато обороты максимального момента уменьшились, что ценно для грузовика.
Однако это все относится к двигателю, работающему на бензине, а на «ГАЗели» с таким мотором может ездить только человек или вообще не знакомый с арифметикой, или позволяющий себе не считать деньги. А таких перевозчиков давно нет. Все потому, что расход бензина в реальной эксплуатации составляет 16-18 л на сотню, хотя в рекламных буклетах указан расход «ГАЗелей» с УМЗ‑4216 на скорости 60 км/ч – ​10,5 л, а на 80 км/ч – ​13 л. А «ГАЗель» с дизелем Cummins ISF 2.8 на тех же скоростях берет 8,5 и 10,3 литра. В городе расход бензина еще больше. При сравнявшейся цене на дизтопливо и бензин разница в расходе 2,5-5 литров совсем не радует.
Но обычно бензиновые «ГАЗели» покупали для переоборудования на пропан. Пропано-бутановая смесь дешевле бензина где вполовину, а где процентов на 40. Расход газа, в зависимости от аппаратуры и ее настройки, или такой же, как на бензине, или увеличивается на 10-15%. В худшем случае – ​на 20%, но все равно идет существенная экономия денег, даже по сравнению с дизелем. Кроме того, такой мотор получается битопливным, если возникают проблемы с газом, всегда можно доехать или даже работать на бензине. По цене ремонт газовой аппаратуры, в сравнении с дизельной, просто дешев. Есть и ряд других преимуществ газобаллонных автомобилей в сравнении даже с дизелями, не то что с бензином.
В «Группе «ГАЗ» уже давно начали оснащать «ГАЗели» ГБО – ставят оборудование прямо на заводе. Поэтому и пассажирская «ГАЗель-Next» есть в газобаллонном исполнении. Бензиновая стоит от 1 млн 400 тыс. руб., газобаллонная – от 1 млн 440 тыс. руб., дизельная от 1 млн 540 тыс. руб. Газовую аппаратуру поставляет итальянская компания OMVL Westport, полезный объем двух баллонов, установленных в заднем свесе, – 87 л. Такой битопливный мотор называется Evotech 2.7 А275 – он уровня Евро‑5, в отличие от бензинового Evotech 2.7
А274 Евро‑4. Мощность на газу чуть ниже, чем на бензине – ​104,6 л. с. Для сравнения, у Mercedes-Benz Sprinter Classic дизель ОМ646 объемом 2,15 литра (кстати, его собирают в Ярославле, на ЯМЗ) тоже имеет сравнительно небольшую мощность 109 л. с., но момент хороший – ​280 Н.м.
Между тем давно известно, что существенно подправить характеристики по мощности и крутящему моменту можно за счет установки турбокомпрессора. Турбина дает эффективную прибавку даже на моторах с двумя клапанами на цилиндр. Такую версию двигателя с наддувом изначально планировалось разработать для Evotech 2.7, и осенью 2016 года этот мотор продемонстрировали «живьем» на выставке «GasSuf» в Москве. Evotech 2.7 Turbo CNG предназначен для работы на сжатом природном газе – ​метане, кроме турбины смонтирован и теплообменник интеркулера, в результате мощность увеличена до 120 л. с., но главное вырос до 255 Н.м максимальный крутящий момент, и мотор стал более тяговитым в диапазоне оборотов от 1000 до 2500. Эти характеристики уже гораздо интереснее. Тем более что в процессе дальнейшей доводки нового газового мотора, с учетом того, что корейцы сделали его более надежным, вполне реально еще увеличить момент. Кроме того, нужную тягу на ведущих колесах и, соответственно, ​динамику автомобиля можно получить небольшим увеличением передаточного числа редуктора ведущего моста. Еще одно уточнение: знатоки газобаллонных автомобилей не дадут соврать – ​по большому счету разница между метановым и пропановым оборудованием – только в настройках газового редуктора низкого давления, буквально ​в двух-трех жиклерах. Но это если не зацикливаться на давлении в баллонах… То есть адаптировать новый Evotech 2.7 Turbo CNG под пропан можно очень легко. И эти газовые моторы – как в атмосферной версии, так и с турбонаддувом – могут стать серьезным конкурентным преимуществом для всего семейства «ГАЗель-Next», потому что ни у Mercedes-Benz Sprinter, ни у Ford Transit в России такого двигателя нет.
Экономичный дизель Cummins ISF 2.8, выпускаемый в Китае, уже давно стал привычным на «ГАЗелях». Среди его достоинств – высокая мощность, более надежный, чем зубчатым ремнем, привод ГРМ цепью. Год назад, при первом тест-драйве цельнометаллической «ГАЗели-Next» в Сочи, на всех машинах стоял именно Cummins ISF 2.8. Тогда говорили, что дизель станет здесь основным мотором. При этом Cummins был увеличенной мощности – ​не 120 л. с./270 Н.м, как раньше, а 150 л. с. при 3400 об/мин и 330 Н.м при 1800-2600 об/мин. По характеристикам «ГАЗель-Next» опережает и Mercedes-Benz Sprinter, и Ford Transit. Основное отличие 150-сильной модификации Cummins ISF 2.8 – ​настройка топливной аппаратуры Common Rail, более мощная турбина и воздушный фильтр увеличенного объема. Для России и стран СНГ моторы идут в исполнении Евро‑4 с рециркуляцией EGR, но для экспорта в Европу – ​уже Евро‑5 с мочевиной AdBlue. Между тем руководство «Группы ГАЗ» весьма демократично подошло к мощности двигателя цельнометаллической «ГАЗели-Next» – ​ее уменьшили до 149 л. с. Потеря одной «лошади» важна для оптимизации транспортного налога: ​платить нужно будет 26 рублей за каждую силу, а не 38. Однако у автобусов не все так радужно. Там пограничная цифра налоговой сетки – ​110 л. с., а следующая – ​200 сил. Соответственно, и расценки 15, 26 и 55 рублей. Наверное, теперь появления 150-сильного Cummins ISF 2.8 стоит ожидать на каркасных «аквариумах» хотя бы в междугороднем исполнении… Там он точно не помешал бы. Но «каркасники» сертифицированы и получали Одобрение транспортного средства с Cummins мощностью 120 л. с., а проводить дополнительную сертификацию – ​дорого. Скорее всего таких автобусов не будет.
Вообще сейчас у «Группы ГАЗ» настолько сильное производство дизелей ЯМЗ‑530 на новом заводе в Ярославле, включая и «маленький» Mercedes-Benz ОМ646, что вполне можно ожидать года через три-четыре появления собственного дизеля для «ГАЗелей». Однако, по оценке специалистов, для рентабельности объем производства должен быть около 100 тысяч двигателей в год. Время покажет, насколько реалистичен этот прогноз.