Автобус малого класса «ГАЗель-Next»

Такие разные шасси

 
Явно на пользу новому автобусу пойдет радиатор системы охлаждения увеличенной площади. Напомним, что, хотя всю систему охлаждения на «ГАЗелях» и модернизировали в несколько этапов, полного прекращения перегревов добились только на «ГАЗели-Бизнес». И то, во многом благодаря установке импортного радиатора, а также дизеля, который ленивее нагревается и отдает «в воду» меньше теплоты, чем бензиновый мотор. На «ГАЗели-Next» линия капота стала выше примерно на 150 миллиметров, причем радиатор стоит сверху, а под ним – теплообменник интеркулера. На «ГАЗели-Бизнес» теплообменники находились друг за другом, «бутербродом». Наружный воздух, проходя через оребрение интеркулера, нагревался и уменьшал эффективность работы радиатора системы охлаждения. Кроме того, в новом оформлении фасада заложен потенциал к установке еще больших радиаторов, которые понадобятся при выводе двигателей новых «ГАЗелей» на уровень Евро-5 и выше.
Оказывается, шасси, идущее под монтаж автобусного каркасного кузова, отличается от шасси бортовых грузовиков «ГАЗель-Next» и тем более от «ГАЗели-Бизнес». Если есть определенные сомнения в необходимости оснащения российского легкого грузовика передней независимой подвеской, то для автобуса, «скорой помощи», грузопассажирских версий она действительно нужна. Особенно на фоне конкурентов-иномарок, для которых это обычная комплектация. Однако у наших «ГАЗелей»-автобусов, причем даже у обычных – «Generations before», есть свои преимущества в конструкции подвески. В частности, на заводских моделях в задней подвеске нет подрессорников – тем самым увеличивается ход, машина идет более мягко. Но это если не перегружать автобус…Хотя именно с учетом возможного перегруза здесь применяется балка заднего моста увеличенной несущей способности. Сделано это не за счет каких-то накладок-усилителей, а благодаря применению легированной стали, из которой сваривается балка. Не менее серьезный подход и к коробке передач. Именно на каркасные «ГАЗели-Next», в первую очередь, ставят модернизированную коробку, которая сделана на основе пятиступенчатой «газелевской» последнего поколения. Картер элементарно узнаваем, он алюминиевый, с вертикальным разъемом, но из различий в первую очередь в глаза бросается отсутствие удлинителя для скользящего шлицевого хвостовика карданного вала. Здесь применен обычный фланец, под четыре крепежных болта. Одна из причин отказа от удлинителя вторичного вала – сложно обеспечить нормальное уплотнение хвостовика скользящей вилки кардана. Здесь постоянно потели маслом или даже подкапывали сальники. Еще при запуске в производство «ГАЗели-Бизнес» коробку модернизировали, в частности, начали устанавливать импортные синхронизаторы, сальники и подшипники, применили легированные стали. Для адаптации КП к дизелю Cummins картер маховика сделали по стандарту SAE 3, для сцепления Sachs изменили первичный вал, картер коробки с более толстыми стенками, дополнительными ребрами жесткости. С ростом крутящего момента двигателя решили не увеличивать модуль, что делает зуб толще, а главное, ведет к увеличению межцентрового расстояния между валами – увеличили ширину зубчатого зацепления. Тем самым уменьшили и контактные напряжения в зацеплении. Проблему прогиба вторичного вала от увеличивающейся нагрузки решили изящно: в вертикальный разъем картера поставили толстую проставку, в которой разместили дополнительную, третью подшипниковую опору «выходного» вала. Эта зона, где размещены шестерни первой и второй передач, а также шестерня заднего хода, наиболее нагружены крутящим моментом. Все это увеличивает ресурс коробки, она действительно работает мягче, точнее и тише, чем прежняя. Модернизированная коробка выдерживает крутящий момент двигателя 330 Н.м, то есть пойдет и под более мощные версии дизеля Cummins ISX 2.8.
Еще одна перспективная новинка в трансмиссии – установка блокируемого дифференциала ведущего моста Eaton американского производства. Есть «газовский» видеоролик, где «Соболь», заехав одной стороной на пандус, продолжает потом движение на двух колесах. Конечно, это цирковой трюк, не имеющий отношения к реальной жизни, однако без блокировки дифференциала он был бы неосуществим. Между тем блокировка здорово помогает при трогании на льду или при движении на небольшой скорости по скользкой дороге. На каркасной «ГАЗели-Next» это тоже удалось проверить.

Информация

• Практически все иномарки-конкуренты «ГАЗели» имеют внешнюю ширину два метра и планировку салона по формуле 2+1. Только в заднем ряду обычно четыре места. Ширину цельнометаллического фургона изменить невозможно, а длину – запросто. Раньше, в начале 2000-х годов, малыми сериями изготавливались автобусы «ГАЗель», удлиненные на одну оконную секцию. Но тогда особого распространения длинные «маршрутки-таксы» не получили. И даже нижегородский «Самотлор НН», который делает свои вполне удачные версии автобусов «ГАЗель» с высокой пластмассовой крышей и распашной дверью, и тот не стал заниматься длиннобазовыми «маршрутками». Каркасная «ГАЗель-Next» позволяет «малой кровью», без применения новых дорогостоящих штампов, решить проблему увеличения длины и ширины пассажирского салона.
• Пока для «ГАЗели-Next» нет альтернативы дизелю Cummins ISF 2.8, который также ставят на «ГАЗель-Бизнес». Для производства Cummins ISF в КНР – в Пекине специально построен моторостроительный завод BFCEC, или Foton. Оснащение – самое современное, объемы производства – 400 000 двигателей в год. Кроме применения в Китае, а также «Группой ГАЗ» эти двигатели используют на различных автомобилях производства Южной Кореи, Латинской Америки и Австралии.
  Мотор легкий, весит 250 кг, размерность 94х100 мм. Блок цилиндров Cummins ISF не гильзован, что часто встречается на современных дизелях небольшого объема. Из чугуна не только блок, но и головка блока, с четырьмя клапанами на цилиндр. Поддон картера двигателя и клапанная крышка для уменьшения внешнего шума и снижения массы мотора сделаны из пластмассы. Распредвал расположен в блоке, привод ГРМ – однорядной цепью со стороны маховика. У цепи автоматический натяжитель, который вместе с цепью не требует обслуживания весь срок службы двигателя. Привод ТНВД системы Common Rail отдельной шестерней от коленвала. Прокладка головки блока наборная, из стальных листов, и не требует даже протяжки. Турбокомпрессор производства Cummins Turbo Technologies, электронноуправляемая топливная система Common Rail – лицензионная Bosch. Водяной насос объединен в общий модуль с водомасляным теплообменником и масляным насосом. Для «ГАЗели-Next» используют Cummins ISF с самой слабой настройкой мощности: 120 л. с. и крутящий момент 297 Н.м. Более мощные настройки: 150 л. с./360 Н.м и 163 л. с./360 Н.м.
• Использовать бензиновый мотор УМЗ-4216 на «ГАЗели-Next» не планируют. И возвращаться к двигателям ЗМЗ – тоже. Будет применяться новый, или, правильнее сказать, глубоко модернизированный мотор УМЗ с приставкой «Evotech», но УМЗ-4216 не будут снимать сразу же с конвейера – какое-то время они будут выпускаться параллельно. Постепенно доля новых моторов будет увеличиваться, а старых – сокращаться. Ожидается, что внутризаводская цена на УМЗ Evotech вырастет в сравнении с УМЗ-4216 примерно на 100-200 долларов.
  Главной причиной модернизации ульяновских двигателей в 2013 году было желание конструкторов уменьшить расход топлива и повысить надежность моторов. А кроме того, не за горами и перспективные для России нормы Евро-5 – ко времени их введения необходимо иметь готовый двигатель. При этом важно еще и удержаться если не в прежнем ценовом диапазоне, то хотя бы не намного выскочить из него. За помощью обратились к южнокорейской инжиниринговой компании Tenergy, обладающей хорошим научно-исследовательским потенциалом. В результате мотор остается мощностью 120 л. с. при 4000 об/мин, но крутящий момент вырос до 233 Н.м при 2350 об/мин. А существенных изменений набралось столько, что тем, кто упорно продолжает называть моторы УМЗ «уазовскими», все сложнее находить нужные им аргументы…
  Одно из направлений, в котором действовали южнокорейские инженеры, – уменьшение рабочего объема двигателя. Однако корейцы не стали возвращать УМЗ в «квадратную» размерность 92х92 мм и объем 2,44 литра, но диаметр уменьшили до 96,5 мм, сохранив тот же коленвал. Объем стал 2,7 литра. Блок двигателя остался негильзованным, но есть возможность расточки цилиндров. Если раньше на УМЗ-421 было всего два ремонтных размера, с увеличением поршня на 0,5 мм, до 101 мм, то теперь на УМЗ Evotech – три размера. Поршни на Evotech – с нанесенным на юбку полимерным слоем, насыщенным дисульфидом молибдена. Поршневые кольца – импортные, стальные, узкие, обеспечивают минимальный расход масла на угар. На ульяновских моторах шейки коленвала остались те же, что и у «Волги» ГАЗ-М21 – 64 и 58 мм, но напомним, что УМЗ на коленвал поставил нормальные сальники. Одно из достоинств коленвала УМЗ-421 – шесть ремонтов, через 0,25 мм, при окончательном уменьшении диаметра до 1,5 миллиметра. Сравните с двигателями иномарок – у них такой возможности ремонта нет. Применили новый распредвал. Корейцы так подобрали фазы газораспределения, что крутящий момент вырос с 220,5 Н.м при 2500 об/ мин до 233 Н.м при 2350 об/мин. Обороты максимального момента уменьшились, что ценно для грузовика.
  У УМЗ Evotech совсем другая головка блока цилиндров, хотя она осталась восьмиклапанной. Изменили камеру сгорания и повысили степень сжатия до 10,5 единиц, что тоже должно улучшить экономичность мотора. Хотя еще на ­УМЗ-4216 установили микропроцессорную систему зажигания с датчиком детонации, который «вкручивает» зажигание позже – все же на УМЗ-Evotech на каком попало бензине уже не поездишь. Для уменьшения вероятности перегрева полностью переделали схему циркуляции охлаждающей жидкости. И в частности, по самой термически нагруженной детали двигателя – по головке. Применили свечи с длинной резьбовой частью – будут надежнее держаться в колодцах. Клапанная крышка пластмассовая и крепится к головке не на шести винтах М6, а на десяти. Так крышка лучше прилегает к головке, лучше обжимает прокладку. Эта прокладка на УМЗ-Evotech теперь совершенно другая – корейского производства. Кстати, еще 33 детали нового двигателя будут родом из Кореи и из Европы. Применили стальную наборную прокладку головки блока, с нанесением полимера, герметизирующего водяные каналы, и сверление под масляную магистраль. Подтягивать головку, даже после первой тысячи километров, не нужно. Кроме того, нет необходимости и в регулировке клапанов: установлены гидрокомпенсаторы производства американской компании Eaton. Полностью изменили систему вентиляции – так, что в картере, на определенных режимах, даже образовывается разрежение. Поддон картера двигателя может быть или стальным, или пластмассовым, а вместо четырех прокладок – одна, из маслостойкой резины. По бокам, в сечении, прокладка плоская, а впереди и сзади – круглая. В передней и задней частях поддона сделаны канавки, в которые и укладывается новая прокладка. Впускной коллектор – сложной формы, из пластмассы: отлить из алюминия обойдется дороже. Топливная аппаратура – электронноуправляемые форсунки производства Delphi. Система зажигания микропроцессорная, электронная, катушка зажигания одна, аналогичная той, что применяется на «ГАЗели-Бизнес» – сухая, четырехвыводная.
  На пропан-бутан УМЗ-Evotech, как и прежде, можно будет легко переводить и без участия завода, а вот для конвертации мотора на сжатый природный газ, на метан, в Ульяновске готовят особую версию двигателя. На нем будет применен турбонаддув! Его задача не существенно увеличить мощность, а сохранить ее при использовании низкокалорийного топлива на уровне бензиновой версии мотора.