Самосвалы FAW CA3310

На середину 2018 года в России зарегистрировано чуть более пяти тысяч самосвалов FAW. Что довольно скромно для огромной страны с преимущественно сырьевой экономикой. Уголь, руду и прочие полезные ископаемые возить надо, и кроме того, мы активно строим жилье и дороги. Да нам нужны десятки тысяч самосвалов! И желательно недорогих. Но при выборе техники наши перевозчики зачастую впадают в крайности: либо максимально дешево, либо очень дорого. В нижнем сегменте рынка самосвалов безраздельно властвует КАМАЗ с его повсеместно доступными и недорогими запчастями. В верхнем сегменте, то есть с немцами и шведами теперь уже российской сборки, конкурировать тоже непросто: здесь недостаточно создать машину огромного ресурса, надо еще приложить к ней престижную эмблему. Но если легковое подразделение Volvo китайцам купить удалось, то грузовое шведы продавать пока не хотят.
Приобретают самосвалы FAW обычно перевозчики-«середняки», с небольшими парками и собственной ремонтной службой. Они не бедствуют в поисках разовой мелочовки, но и не имеют сверхприбыльных подрядов. Их машины с тремя сменными водителями не наматывают по 200 тыс. км в год, поэтому наличие дилерского сервиса поблизости, чтобы заезжать на ТО по пути на базу (время – ​деньги!), особо не требуется.
Одно из таких предприятий – ​компания «Автовикинги» из Старого Оскола, имеющая десятилетний опыт эксплуатации автомобилей FAW. В ее парке 11 самосвалов, включая четыре машины на четырехосных шасси CA3310, о которых и пойдет речь. Одна из специфических проблем содержания техники китайских марок обозначилась с первых же слов рассказа эксплуатационников. Во многих областях России – ​даже в центральной ее части – ​у китайских компаний нет фирменных сервисных центров. Купить партию автомобилей в Подмосковье и перегнать их за 600 км в Белгородскую область, где появление дилеров FAW пока не предвидится, не составит труда. Другое дело – ​ездить в такую даль на сервис. Ведь механики своей гаражной ремзоны, не располагая спецоборудованием, не все работы могут выполнить самостоятельно. В частности, наладить электронные системы автомобиля. Для больших автопарков в сотню и более машин импортеры делают исключение, выдавая перевозчику сертификат официального сервисного центра. К нему прилагается целый ряд привилегий: возможность приобрести компьютерные программы для диагностики, доступ к прочей закрытой корпоративной информации, оптовые цены на запчасти и т.п. В нашем случае ​это все мимо: одиннадцать единиц техники – ​не тот масштаб. Приходится гонять неисправные автомобили на диагностику через территорию пяти областей. Но иногда дальнего рейса порожняком удается избежать, ​если опытный автоэлектрик безо всякого компьютера найдет неисправность вслепую, ​по принципу «терпение и труд все перетрут». Ну а с капитальным ремонтом двигателя, не говоря уж о «слесарке», персонал компании «Автовикинги» справляется без особых проблем.

Да, китайские грузовики не столь долговечны, как машины именитых европейских производителей, но для владельца АТП это означает лишь более частое обновление парка. Машин с миллионными пробегами в «Автовикингах» нет, поскольку задолго до достижения таких значений техника уходит на продажу. Разумеется, много за подержанного «китайца» не получишь. Однако если восьмилетняя машина успела себя окупить, и не единожды, а раз пять-шесть, то потерять (точнее, израсходовать с пользой) миллиона три рублей из ее первоначальной стоимости не так уж и огорчительно. Учитывая сравнительно скромные цены на запчасти, самосвалы FAW недороги в эксплуатации. Правда, только у тех перевозчиков, которым повезло с водителями, как, например, компании «Автовикинги».
Бывает и наоборот: ​хозяин, практикуя кадровую политику «кнута и пряника», увлекается первым, то есть штрафными санкциями, и со временем забывает о втором. В итоге – ​текучка кадров, превращение автобазы в проходной двор, одноразовый персонал, состоящий из молодых наездников, поломка за поломкой, простой за простоем… Таким компаниям содержание импортной техники будет просто невыгодно – ​лучше работать на отечественной, чтобы, пользуясь дешевизной запчастей, заменять запоротые детали с минимальными потерями. Да и парк можно обновлять чаще.

Матчасть

Грузовое подразделение FAW Group – ​компания FAW Jiefang со штаб-квартирой в Чанчуне (провинция Гирин). Ее официальные импортеры поставляют в Россию полнокомплектные самосвалы ​вместе с кузовом, надрамником и гидросистемой. В отличие от европейских фирм, которые не могут позволить себе такую роскошь из-за непомерного удорожания и без того дорогих машин, китайцам нет нужды надстраивать самосвальные шасси кузовами российского производства: ​их собственные обходятся дешевле. Отдельно шасси, без надстроек, дилеры FAW тоже заказывают – ​например, для последующего монтажа спецтехники: зерновозов, мультилифтов, мусоровозов, бункеровозов и пр.
Большая часть проданных в России самосвалов FAW – ​на трехосном шасси 6х4, то есть современной модели CA3250 и более раннeй CA3252 со старой кабиной J5P. Примерно вдвое меньше у нас четырехосных гигантов CA3310 с современной кабиной J6P и их предшественников CA3312. Напомним, машины поколения J5 с моторами класса Евро‑3 в нашей стране официально продавались с 2008 по 2013 годы. Затем пошли «еврочетвертые» самосвалы с новой кабиной. С января 2018 года все официально продаваемые в России грузовики FAW оборудованы моторами класса Евро‑5. Попутно модернизирована и кабина: задняя стенка стала жестче, полностью переработана четырехточечная подвеска кабины. Кроме того, с этого же года кабина J6P уже не считается «новой», поскольку в Китае недавно представили седельный тягач последнего поколения J7 с ультрасовременной кабиной разработки итальянского ателье Ital Design Giugiaro. Впрочем, в обозримом будущем «седьмая» самосвалам не светит. Да и не нужна она им, поскольку даже «шестая» кабина с низкой крышей избыточно комфортабельна для грузовика строительного сегмента. На такие машины первые покупатели заказывают, как правило, короткую дневную кабину – ​там, где производитель предлагает выбор. Для FAW выбора нет, и на всех самосвалах российского рынка стоят спальные кабины с лежаком размером 220х70 см.
Полное обозначение современного «европятого» самосвального шасси 8х4 – ​FAW CA3310P66K24T4E 5. Кузов почти рекордного в этом классе объема вмещает 25,5 кубометра. Толщина стенки ​6 мм, днища ​8 мм, плюс стенка короба обогрева 6 мм. До 2014 года надстройку комплектовали гидрооборудованием голландской марки Hyva – ​разумеется, китайской сборки. Последнее время ставят комплект (гидроцилиндр, бак, кран, клапаны и пр.) марки Jiaheng. Нареканий по этой гидравлике нет, работает нормально, ремонтов не требует.
Под стать кузову и рама с подвеской. Высота лонжеронов ​320 мм, сами они сдвоенные, а местами и строенные суммарной толщиной 8+8+8 мм. Ведущие мосты – ​на литых из стали балках, их паспортная нагрузка – ​по 16 тонн на каждый. Реально, ​если загрузить мокрый песок «с горкой», ​получается и поболее. Вообще, говоря о самосвале с 25,5-кубометровым кузовом, упоминать его грузоподъемность не принято. Это просто неэтично, как и озвучивать его полную массу в 42 600 кг при легитимных для четырехосных самосвалов 32 тоннах. А уж о том, что такая машина вместе с грузом порой весит под 60 тонн, говорят обычно шепотом. Впрочем, всегда есть отмазка: «Насыпные грузы ведь бывают разные – ​древесная щепа, хлопковая вата…»
Живучесть полуосей в могучих ведущих мостах обеспечивают планетарные ступичные редукторы. А проходимость на мягком грунте – ​блокировки межосевого и межколесных дифференциалов. Подвеска мостов задней тележки – ​балансирная, с необслуживаемыми сайлентблоками, в рессорах по 12 листов. Подвески обоих передних мостов – ​на 10-листовых полуэлиптических рессорах, в их шарнирах – ​требующие регулярной смазки металлические или пластиковые втулки. Тормоза всех колес барабанные, узлы пневмопривода – ​фирмы Wabco. С внедрением обязательной системы АБС завод ставит в разжимные механизмы «трещотки» автоматической регулировки зазоров. При их некорректной работе возникает постоянное трение колодок, что вынуждает некоторых владельцев ставить взаимозаменяемые механизмы с ручной подводкой. Колеса современных самосвалов FAW – ​с креплением фланцевыми гайками и бескамерными шинами размера 315/80R 22,5. Некоторые владельцы предпочитают использовать недорогие российские шины посадочным диаметром 20 дюймов – ​благо, диски для них в продаже имеются.
Компания FAW – ​одна из немногих в Китае, имеющая собственное моторное производство. Заводы подразделения FAWDE (последние две буквы означают Diesel Engine) расположены в городе Уси (провинция Цзянсу). 11-литровый шестицилиндровый двигатель модели CA6DM2, что идет на четырехосные шасси самосвалов и седельные тягачи с 2013 года, по китайским меркам весьма передовой конструкции. Он, представьте себе, верхневальный, в отличие от штангового 8,6-литрового мотора, что ставят на трехосные самосвалы FAW. Напомним, первой из компаний, применившей расположенный в головке блока распредвал на крупнокубатурном дизеле для тяжелого грузовика, была Volvo. Большинство прочих производителей моторов такого класса это новшество уже далекого 1993 года пока внедрять не спешит, предпочитая ставить распредвал в блок цилиндров, а в приводе клапанов применять длинные штанги.
Полное обозначение современного 11-литрового мотора – ​CA6DM2-39E5. «Пятерка» после буквы E, как нетрудно догадаться, указывает на класс Евро‑5, а 39 – ​мощность в десятках лошадиных сил. То есть в «самосвальной» версии двигатель настроен на отдачу 390 л.с. (для седельных тягачей предусмотрен 420-сильный вариант). Конструктивно рядная «шестерка» базируется на блоке со сменными мокрыми гильзами, накрытом 24-клапанной, общей для всех цилиндров головкой. Рамки жесткости повышают прочность блока.
Привод распредвала – ​«гитарой» шестерен со стороны маховика, там же предусмотрен отбор мощности. Впрочем, на самосвалах моторный отбор не используется – ​вполне достаточно поставить небольшую КОМ с гидронасосом на коробку передач. Турбокомпрессор – ​марки Holset, топливная аппаратура Common Rail – ​фирмы Bosch. Большинство компонентов навесного оборудования – ​местного, китайского производства. Для соответствия нормам Евро‑4 и Евро‑5 в системе выпуска двигателей с 2013 года предусмотрена каталитическая нейтрализация окислов азота с впрыском реагента – ​раствора мочевины. Еще одна особенность двигателя CA6DM2 – ​эффективный моторный тормоз, открывающий выпускные клапаны во время всех тактов, кроме впуска. Двигатель переходит в режим компрессора, качает воздух в замкнутый объем перекрытого заслонкой выпускного коллектора и тем самым интенсивно тормозит ведущие колеса. При переходе на нормы Евро‑5 моторный тормоз вместе с прочими электронноуправляемыми системами был модернизирован. Внедрен новый воздушный фильтр меньшего сопротивления потоку.
Учтены многочисленные жалобы владельцев техники FAW на тонкие ломкие провода электрооборудования – ​фирма заявила, что на машинах выпуска 2018 года проблема устранена.
Сцепление на самосвалах FAW мало отличается от аналогичных узлов крупнотоннажников ведущих фирм мира: однодиская лепестковая корзина, стандартный диаметр 430 мм. Вместо родного китайского идеально подойдет комплект именитого европейского производителя. У коробки передач также стандартное посадочное место.
Если на седельные тягачи завод ставит 16-ступенчатый агрегат ZF, то для самосвалов предназначена коробка проще и дешевле – ​12-ступенчатая Fast Gear 12JSD 180TA разработки американской компании Eaton Fuller и выпускаемые на китайском заводе Shaanxi. В основном блоке этой КП – ​6 передач переднего хода и одна задняя. Пристыкованный сзади планетарный демультипликатор умножает все это на два. Коробка полностью синхронизирована, привод механизма выбора передач – ​одной тягой, переключение – ​по схеме 2Н.