Галерея (11)


Аппаратура Common Rail от фирмы Denso стоит дорого, служит долго
В правом торце торпедо – горловина бачка стеклоомывателя
Ведущий мост с балкой типа банджо и гипоидным съемным редуктором. Блокировки дифференциала нет
Второй лючок – сзади слева. Через него заменяют топливный фильтр
Горловину для долива антифриза разместили над ступенькой кабины справа
Даже на задних колесах дисковые тормоза. Скобы двухпоршневые
На колесах Hino 300 тяжелой серии по шесть гаек крепления
На машины тяжелого семейства ставят коробку передач фирмы Isuzu
Привод механизма переключения коробки передач – двумя тросами
Шарниры рулевых тяг тоже надо шприцевать. Зато и служат долго
Топливный фильтр-сепаратор входит в штатное оборудование Hino 300

Hino 300

Hino 300 надежен – жалобы у владельцев, а точнее у водителей, если и есть, то в основном на эргономику и комфортабельность

Грузовики японской марки Hino, принадлежащей концерну Toyota, в Россию официально импортируют с 2008 года. На мало- и среднетоннажные модификации серии 300 в последние годы приходится 50-60% продаж, из них примерно две трети – модификации тяжелой серии (полная масса 7,5 т), и треть – 3,5-тонные машины категории B. Такое соотношение, не свойственное большинству прочих фирм, имеющих в гамме грузовики разного тоннажа, говорит об интересе к марке преимущественно со стороны серьезных и достаточно крупных перевозчиков. У многомиллионной армии мелких торговцев с «легковыми» правами в кармане Hino 300 ценой в две «ГАЗели» особо не котируется – для поездок на оптовый склад за товаром чаще держат грузовичок отечественной или китайской марки. 
Картина распространения машин трехсотой серии по годам выпуска и округам России (см. таблицу данных аналитического агентства «Автостат») вполне тривиальна: машин, импортированных в кризисные ­2009-й и 2014-й годы, значительно меньше, чем в предкризисные. Примечательно и незначительное преобладание продаж в Центральном округе. Двух-, а то и трехкратной разницы с Уралом и Поволжьем, как для моделей европейских фирм, нет и в помине – почти паритет. Это, впрочем, легко объяснимо: чем дальше на восток, тем сильнее уважение к японской технике. А вот провал деятельности импортера в Санкт-Петербурге (количество зарегистрированных «трехсоток», например, 2014 года выпуска, меньше, чем в Москве, почти на порядок) объяснить трудно. Зато Дальний Восток сюрпризов не преподнес – там сосредоточен внушительный парк объемом около 1100 машин. Из них примерно половина – леворульные, и преимущественно последних семи лет выпуска. Вторая половина – завезенные из Японии праворульные версии под собственным именем Dutro, в основном выпуска 1999-2006 годов.

 

Модификации

Hino 300 – экспортный вариант праворульного Hino Dutro. Первое поколение этих машин на внутреннем рынке Японии представили в 1999 году, но корни модели уходят в более далекое прошлое – к развозному грузовику Toyota Dyna, выпускаемому с 1956 года по настоящее время. Тот же самый автомобиль в разные годы и в разных странах продавали под именами Daihatsu Delta и Toyota Toyoace. Обозначаемые числами, серии Hino (в частности, «трехсотая») предназначены для внешних рынков – Азии, Америки и Австралии. В Европе марка Hino представлена лишь в «левосторонних» странах: Великобритании, Ирландии и на Мальте. 
В России Hino уважают за «родную» сборку – машины приходят в нашу страну в виде готовых шасси, собранных из японских же компонентов на заводе в Хамуре, пригороде Токио. Монтаж надстроек происходит на российских предприятиях, причем львиная доля приходится на промтоварные и изотермические фургоны. Набирающие спрос бортовые версии с КМУ пока составляют около десяти процентов заказов. Таким образом, к конечному покупателю комплектные автомобили поступают с российскими VIN-номерами, а родной японский, начинающийся на JHC, JHD или JHH, фигурирующий в ПТС в графе «Особые отметки», служит для заказа запчастей. Кроме того, в нем зашифрован тип кабины, длина колесной базы, модель двигателя и прочая полезная информация (см. таблицу). Еще больше информации несет заводское обозначение модификации, например, XZU720L-QKFRPW3. Ничего подобного у европейских фирм нет. Первые две буквы – тип мотора; третья – серия «300», 72 – база 3870 мм, широкая кабина и колесная формула 4х2; 0 – модель двигателя N04C и зависимая передняя подвеска; L – левостороннее рулевое управление; потом через дефис стоит буква Q, означающая двухрядную кабину (если H, то кабина однорядная); далее приведена буква K – высокий пол кабины; F указывает на 6-ступенчатую КП; R – полная масса 7,5 тонны при двускатной ошиновке ведущего моста; P – мощность двигателя в диапазоне 137-150 л. с.; W –предназначендляевропейскогорынка; 3 –поставкав виде«голого»шассис кабиной.
Кудапрощеторговоеобозначение –всегочетырецифры. Усовременных«трехсоток»легкогосемействаоновыглядиткак 3615, тяжелого – 3815, где 3 – серия «300», 6 или 8 – округленная полная масса в тоннах (5,5 т и 7,5 т соответственно), а 15 – мощность двигателя в десятках лошадиных сил. Как видим, мотор у машин обоих семейств одинаковый – 150-сильный, но гораздо интереснее, что легкая «трехсотка» сконструирована японскими инженерами как полноценный грузовик категории C, берущий на борт 3,3 тонны. И лишь заботами российского импортера она сертифицирована в нашей стране как автомобиль категории B юридической грузоподъемностью меньше, чем у «ГАЗели» – 1278-1361 кг. Иными словами, 2,5-кратный перегруз – это штатный режим работы Hino семейства 3615.
Летом 2011 г. японцы представили Hino Dutro второго поколения, и уже в сентябре обновленные машины «трехсотой» серии пошли в Россию. Главные отличия от предшественника: двигатель Евро-4, прибавивший 14 л. с. мощности, 6-ступенчатаяКПиновая, подросшаявдлинукабинас широкимидвернымипроемами, увеличеннымнаклономветровогостеклаидвухъяруснымифарами. Какипрежде, кабиныдляобоихсемействразные: налегком – узкая, на тяжелом – широкая.
Двигатель – четырехцилиндровый дизель с турбонаддувом, рабочий объем 4009 кубиков. Гильзы цилиндров сменные, головка блока чугунная 16-клапанная, привод клапанов – штангами, распредвал вращают шестерни переднего расположения. Топливная аппаратура – Common Rail от фирмы Denso. Рециркуляция отработавших газов позволяет достигать чистоты выхлопа по нормам Евро-4 без впрыска раствора мочевины.
Сцепление с диафрагменной корзиной диаметром 325 мм и гидроприводом выключения, регулировка зазора – автоматическая. Коробки передач машин легкого и тяжелого семейств отличаются: на 3,5-тонниках применяют 5-ступенчатую М550 фирмы Aisin Seiki, а на 7,5-тонной машине – 6-ступенчатую MYY6S от Isuzu. Механизмы переключения – с тросовым приводом. У обеих коробок предусмотрен отбор мощности, причем если импортер заказывает шасси под надстройку с гидросистемой (например, с манипулятором, гидробортом или самосвальным кузовом), то оно придет в Россию уже со штатной японской КОМ, а значит, не придется, как на шасси иных марок, подбирать агрегат по параметрам.

Галерея (11)

Аппаратура Common Rail от фирмы Denso стоит дорого, служит долго
В правом торце торпедо – горловина бачка стеклоомывателя
Ведущий мост с балкой типа банджо и гипоидным съемным редуктором. Блокировки дифференциала нет
Второй лючок – сзади слева. Через него заменяют топливный фильтр
Горловину для долива антифриза разместили над ступенькой кабины справа
Даже на задних колесах дисковые тормоза. Скобы двухпоршневые
На колесах Hino 300 тяжелой серии по шесть гаек крепления

Комментировать





Поделиться