Автобус Газель-Next-Citiline

К импортному сцеплению фирмы Sachs перевозчики уже успели привыкнуть (как привыкают ко всему хорошему) еще на «ГАЗели-Бизнес». Коробка передач, усиленная еще до появления семейства Next (специально для работы с тяговитым дизелем Cummins), при запуске в производство каркасника пережила очередную модернизацию. Наконец-то с нее убрали удлинитель с подшипником скольжения, вернувшись спустя 44 года (то есть с начала выпуска ГАЗ-24) к классической схеме с фланцевым выходом вторичного вала. Джойстика КП на панели приборов, впервые появившегося на цельнометаллических модификациях «Некста», у каркасников пока нет – по-прежнему стоит уходящая в недра агрегата простая металлическая «кочерга». А может, и к лучшему – знаем мы эти люфтящие шарниры привода, замерзающие в оболочках тросы… И помним эталонную четкость переключения на «классике» ВАЗ.
Одновременно с появлением автобусов на семействе Next внедрили усиленный ведущий мост – применив для изготовления сварных элементов балки сталь лучших характеристик. За доплату 25 тыс. рублей можно заказать мост с блокируемым дифференциалом ELocker американской фирмы Eaton. Электромагнитный привод кулачкового механизма, соединяющего полуосевую шестерню с корпусом дифференциала, активируется кнопкой на панели приборов. Разблокировка либо кнопкой, либо автоматически при достижении скорости 30 км/ч.
Передняя подвеска, как и на грузовых версиях, – независимая, на штампованных поперечных рычагах. Собрана на собственной балке вместе с реечным рулевым механизмом фирмы ZF. Ступицы передних колес – на двухрядных нерегулируемых подшипниках. Передние тормоза – дисковые с импортными механизмами, задние – с барабанами от самой первой «ГАЗели» образца 1994 года.
Главное достоинство каркасного кузова автобусов «ГАЗель-Next-Citiline» – увеличенная до 2206 мм габаритная ширина. Что позволило сделать пассажирский салон примерно на четверть метра шире, чем у конкурентов. Например, у автобусов Sprinter и Transit габаритная ширина 1993 и 1974 мм – соответственно, это диктует установку по три сиденья в ряд по схеме 2+1. В новой «ГАЗели» сделали 2+2, что гораздо удобнее. А у школьного автобуса с узкими детскими сиденьями получилось даже 2+3. Внутренняя высота салона – 1900 мм, и пригибают голову в нем только пассажиры «баскетбольного» роста.
Каркас кузова сваривают из профильной трубы вручную – полуавтоматами в среде углекислого газа. Трубы загрунтованы методом погружения, что защитит их от коррозии как снаружи, так и внутри. В передней части кузова использованы панели кабины грузовика «ГАЗель-Next» на контактной сварке. Боковины из листа оцинкованной стали приварены к трубам каркаса внатяг, что напоминает мембрану барабана и обеспечивает конструкции достаточную прочность и жесткость. Пол кузова сделан из ламинированной фанеры толщиной 12 миллиметров. Крыша, целиковая задняя панель и оба передних крыла – пластиковые. Коррозии не боятся, но стоят дорого. Капот – стальная штамповка. Дверей в каркасном кузове только две: служебная с электроприводом – спереди, и задняя запасная. Обе по правому борту. Водительской слева не предусмотрено, но и без нее вполне удобно выходить через пассажирскую.
Помимо обычного, «некстовского» отопителя (под панелью приборов) установлен и дополнительный, автономный в середине пассажирского салона.

Что ломается

Несмотря на молодость модели, в парках перевозчиков есть каркасники, пробежавшие более 250 тыс. км. Вопреки прогнозам водителей категории «деды», что обожают передние мосты на цельных балках и на дух не переносят рычажные подвески, независимый передок новой «ГАЗели» никаких проблем хозяевам не приносит. Шаровые опоры служат годами, колеса на ямах не отваливаются и рычаги от тыканья колесом в бордюр не гнутся. Жалобы перевозчиков – в основном частников, не умеющих отрегулировать сход-развал, – касаются только «подъедания» резины передних колес. Да и большинство прочих претензий, включая рассказы о ремонтах двигателей на первой сотне тысяч километров пробега – в основном от перевозчиков-одиночек. Последние заливают в мотор масло подешевле, заправляют топливом, где придется, держат грузовик у подъезда жилого дома и пользуются им как японской легковушкой – «сел-поехал». Прикончить двигатель водитель-«наездник» может и просто не уловив момента отказа муфты включения вентилятора. Если дело происходит летом, а коммерсант за рулем думает только о том, как бы побыстрее домчаться до конечной и запустить в салон новых пассажиров, двигатель перегревается и выходит из строя.

На крупных предприятиях с ремзонами, штатом выпускающих механиков и складом ГСМ с рекомендованными заводом маслами все иначе. И «некстами» там довольны чрезвычайно – по сравнению с прежними «газелями» новые машины практически безотказны. Единственная детская болезнь, которую завод уже вылечил, была связана с быстрым выходом из строя шестерен электропривода служебной двери. До июля 2015 года эти механизмы для каркасных автобусов поставляла тольяттинская фирма «Адор-Авто». Затем «ГАЗ» стал ставить приводы совершенно иной конструкции – с реечным механизмом, освоенным в производстве на заводе «Нижегородские моторы» — он входит в «Группу ГАЗ». С новым узлом проблем нет – по отзывам перевозчиков, работает без поломок.