Шины Камы. Финиш

Год первый

В течение первого года эксплуатации эпизодически случались сквозные повреждения. Обычно – металлическим крепежом, разбросанным по дороге. В большинстве случаев подброшенный передним колесом болт попадает в вертикальном положении под ведущее колесо или на него наезжает колесо полуприцепа. Каких-либо последствий эти мелкие происшествия не имели.
Анализируя полученные данные, мы решили сравнить общий удельный расход топлива (с учетом работы двигателя на холостом ходу) и расход в движении. Первая величина сильно зависит от времени года – например, зимой двигатель часто работает на стоянках во время загрузки разгрузки автопоезда. Топливо сгорает, а километраж не растет. Такая же ситуация в затяжных пробках, где поток периодически замирает на месте. Зато расход в движении достаточно стабилен – всплески бывают в основном в периоды возникновения «ползущих» пробок, когда машина много времени едет на низших передачах. Но обычно тестовый DAF XF105.460 потребляет порядка 30 л топлива на 100 км, с номинальной нагрузкой 19 тонн. Учитывая далеко не равномерный режим движения по МКАД – даже когда там нет пробок, такой расход можно назвать весьма умеренным. Похоже, по этому параметру Кама как минимум не хуже шин именитых зарубежных марок.
Кроме того, мы проверили работу системы FAS, прокатившись в кабине тестового тягача по его обычному маршруту от базы к точке разгрузки в подмосковных Люберцах. В полуприцепе были 32 палеты с грузом, а на улице 18-градусный мороз. DAF добрался до места за 2 часа 5 минут, и по возвращении в редакцию мы сравнили свой хронометраж с GPS-мониторингом – все совпало с точностью в пределах погрешности приборов.
Также мы сравнили данные по средней скорости и расходу топлива по месяцам. Проводя время на стоянках (обычно в очередях на погрузку-разгрузку) водитель вынужден держать двигатель включенным. Сразу появился повод пожалеть, что на тягаче не установлен автономный отопитель. Работа мотора на холостом ходу в качестве отопителя кабины и самого себя – прямой убыток перевозчику. Тут и бесполезная трата денег, и дополнительный износ деталей, приближающий дорогой капремонт.
Чем теплее, тем меньше время работы двигателя и ниже значения расхода. Но весной, с началом дачного сезона, мы снова наблюдали пусть и небольшой, но всплеск – пробки на дорогах увеличиваются, и все больше времени мотор молотит на месте. Пологий спад к августу говорит о периоде массовых отпусков, в сентябре снова на дорогах пробки, далее небольшой спад в ноябре, и предновогодний коллапс с ростом расхода топлива и падением средней скорости. А затем снова морозы с расходом до 45 и более литров на 100 км. Был бы на машине жидкостный автономный обогреватель, зимой можно было бы экономить, как минимум, десяток литров топлива в день.

К концу первого года испытаний пробег составил 55 тыс. км. На состоянии протекторов пройденный километраж практически не отразился – все двенадцать покрышек выглядели почти новыми. Износ незначительный, и, как говорят, в пределах погрешности измерений. А фактически было потеряно по одному-два миллиметра глубины протектора на колесо. Никаких признаков неравномерности износа не обнаружено.

Год второй

К началу осени 2012 года мы зафиксировали ускоренный износ шин NT 201, что характерно для колес трехосных полуприцепов. Когда автопоезд разворачивается или маневрирует в тесном пространстве, нормально катятся только колеса средней оси. На передней и задней их сдвигает боком, а протекторы оставляют на асфальте частицы резины в виде черного следа. Избежать этого можно только усложняя шасси механизмами подруливания колес. На массовых же моделях даже ведущие мировые производители прицепной техники сознательно приносят шины в жертву простоте конструкции. Если маневрировать на терминалах приходится часто, как в нашем случае использования магистрального автопоезда в развозных целях, то износ покрышек быстро прогрессирует. При боковом сдвиге шашки протектора сгибаются в поперечном направлении, что вызывает характерное «замыливание» их углов. И именно такую картину мы увидели после полутора лет испытаний. Впрочем, спрогнозировать высокий темп износа шин NT 201 можно было еще при старте – вникнув в специфику перевозок компании «Праксис-ОВО». Работа на коротком плече с разгрузкой на двух-трех точках. Два рейса в день. Территории складов и терминалов не всегда просторны, и, подавая автопоезд кормой к рампе, приходится не раз складывать его влево-вправо. Передняя ось подъемная, и значительную часть общего пробега – при порожних возвращениях на базу – эта пара шин NT 201 просто обдувалась потоком воздуха.
К пробегу около ста тысяч наметился износ плечевой зоны протектора левого переднего колеса тягача из-за периодических подклиниваний тормозного суппорта (типичная неисправность на крупнотоннажниках DAF). Но в целом все шины тягача имели еще значительный запас по износу.
Последний месяц второго года испытаний огорчил серьезной потерей: выбыла из строя одна из шин ведущей оси – на правом внутреннем колесе. Ее насквозь прорезал какой-то крупный металлический предмет – возможно, обломок рессоры или тормозного диска, подброшенный впереди идущим автомобилем и вставший в самый неудачный момент на ребро. Дело было на заснеженной дороге поздним вечером, и увидеть опасный предмет, чтобы увернуться, водитель не мог. Демонтаж показал продольный разрез длиной около 18 см. Это был приговор. Поставили запаску. Единственную NR 201, прилагавшуюся к комплекту.

За второй год испытаний пробег достиг 108 тыс. км. Промежуточным итогом стал износ примерно 40% высоты протекторов управляемых колес – остаток составил 9-10 мм, и менее трети запаса по износу на ведущих шинах (остаток в среднем около 12 мм). Половину ресурса исчерпали шины NT 201 задней оси полуприцепа – там осталось около 7 мм резины, примерно 10 мм было на шинах передней оси, и лучше всего сохранились покрышки на средней – они вышли на промежуточный рубеж с остатком 13-14 мм.

Год третий

Летние месяцы 2013 года принесли тестовому автопоезду сразу две поломки, устранение которых затянулось надолго. Во-первых, «полетел» пневмомеханизм подъема «ленивца» полуприцепа, и из-за отсутствия в дилерском центре необходимого программного обеспечения машина ходила с прижатыми к асфальту шинами постоянно. То есть в течение полугода, пока неисправность не была устранена, шины на передней оси фуры изнашивались почти так же интенсивно, как и на задней. Другой дефект лишил нас данных по расходу топлива с июля по сентябрь – как выяснилось, вышел из строя один из датчиков системы слежения в баке. Напряженный график перевозок не позволял выделить время для ремонта – типичная ситуация для небольших автопарков коммерческих компаний.
Это и есть тот самый «человеческий фактор», влияние которого избегают профессиональные испытатели, катая шины на полигонах. Нашим же отчетам такие истории лишь прибавляют объективности. Например, в реальной жизни среднестатистического перевозчика говорить о еженедельной проверке давления манометром, как того требуют «Правила эксплуатации автомобильных шин», не приходится. А тем более о ежемесячной сверке показаний этого прибора с показаниями еще более точного, контрольного. На практике давление проверяют либо визуально, либо ударив по скату. Манометром – изредка, например, когда машина простаивает в ремонте или на ТО. И далеко не всегда колеса переставляют местами для равномерного износа. Например, на нашем тестовом автопоезде в первые три года испытаний такого не случилось ни разу. Хотя необходимость переставить колеса с задней оси прицепа на среднюю, и наоборот, уже давно назрела. Но на это просто не было времени: машина работала с утра до вечера. И только в самом конце третьего года, на очередном ТО, необходимая процедура была проделана – при пробеге комплекта 160 тыс. км изношенные до 3 мм шины сзади пошли на среднюю ось, а сохранившие около 10 мм резины на средней – отправились на самую проблемную заднюю ось.
Несколько ранее – при пробеге 155 тыс. км – заменили бывшей запаской шину, простоявшую с самого начала испытаний на задней оси полуприцепа слева. Причем сделали это с явным опозданием, когда покрышка уже порядка 5 тыс. км каталась абсолютно лысой.

Также 2013 год ознаменовался великим столпотворением большегрузов на подступах к Москве, сильно осложнившим работу перевозчика. Напомним, тогда запретили движение транзитных фур по МКАД в дневное время, и они, заполоняя эту транспортную артерию после 22-00, лишили водителей московского региона возможности возвращаться на базу вечерним рейсом с ветерком. Это сразу же отразилось в отчетах «Омникомм» – время работы двигателя на холостом ходу (важнейший индикатор густоты пробок) тем летом, по сравнению с весной, снизился заметно меньше, чем в июле-августе предыдущего года.

Итогом третьего года испытаний (пробег 161 тыс. км) стал уже значительный износ всего комплекта шин. Бросался в глаза и разброс темпов потери резины на разных колесах как одной, так и разных осей. После передислокации четырех колес на полуприцепе наиболее пристального внимания требовали шины NT 201 передней оси – на них оставалось по 3,8-4,4 мм. Небольшой остаток – около 5 мм – на двух из четырех покрышках ведущей оси тягача воспринимался вполне спокойно: зима уже заканчивалась, а на чистом асфальте тяги хватит. Целых 13 мм имела в резерве бывшая «запаска» – на ведущей оси она успела пробежать всего 55 тыс. км. Минимальная глубина протекторов на управляемых колесах тягача – около 6 мм – также не предвещала проблем в ближайшем будущем.

Год четвертый

В феврале 2014-го переставили управляемые колеса тягача, так как состояние левой шины было похуже, чем на правом колесе. Тормозной суппорт последние года полтора работал без подклиниваний, но свое черное дело уже успел сделать. К апрелю износ достиг такой стадии, когда оставлять шины на ответственной за безопасность движения оси было нельзя. Руководство автопарка приняло решение не просто заменить обе NF 201, но и переобуть все колеса тягача. Так было удобно по финансовым соображениям. При пробеге первоначального комплекта 172 тыс. километров сразу шесть покрышек выбыли из программы испытаний. Но если шины с управляемой оси отправились на свалку (восстанавливать их запрещено), то ведущие NR 201 пошли в запас – остатки протекторов на трех из них составляли от пяти до шести миллиметров, а на четвертой, поставленной при пробеге 105 тыс. км, было еще 11 мм резины.

Взамен снятым с пробега, перевозчик приобрел (на этот раз уже за собственные деньги) точно такие же покрышки  NF 201 и NR 201. Стало быть, Кама понравилась.

Пять шин модели NT 201 на полуприцепе пока оставались в строю. Напомним, шестая покрышка другой марки, поставленная временно, но, как оказалось, очень надолго, нас не интересует. На двух зачетных остаточная глубина протекторов не превышала трех миллиметров, а это всего два рабочих миллиметра резины, после потери которых шина подлежит замене. И вот в такой расстановке, без каких-либо изменений, оставшиеся шины проработали еще почти год. На финише проекта ни одна из них не имела требуемую для зимы глубину более 4 мм. Две же из пяти были не просто лысые, а вообще ушли далеко «в минус»…

Пробег шин Кама на финише составил 211 340 километров. Покрышки на управляемой оси пробежали до замены 172 тысячи. Это, конечно, маловато, и шины такого класса должны были показать лучший результат. Но мы знаем – был неисправен тормозной суппорт. Сказалась и работа автопоезда с частыми маневрами и перекладкой руля. Шинам NR 201 ведущей оси можно смело засчитать потенциальные 210 тыс. км – у них осталось по 5-6 миллиметров глубины протектора. Ходимость NT 201 на полуприцепе зависит от перестановок колес для нивелирования неравномерности износа протектора на различных осях. Таковых, увы, не было, и пробег до износа составил 150 тысяч километров. Причем треть километража автопоезд прошел порожняком. На оси-«ленивце» остаток 1 мм был достигнут на 170-180 тысячах. Подвесная ось полуприцепа также позволяет сэкономить топливо: дополнительная пара шин применяется только при перевозке груза. Учитывая низкие (на фоне многих зарубежных аналогов) цены  шин Кама, мы получили весьма привлекательные значения стоимости километра пробега: в среднем по семь копеек на одну шину.