Шины Камы. Финиш

Еще в 2007 году нефтехимический гигант «Татнефть» заключил договор с одним из ведущих европейских производителей шин и впоследствии, инвестировав около пятисот миллионов долларов, построил новый завод в Нижнекамске. Цеха оснастили современным импортным оборудованием, рецептуру резиновых смесей подобрали специалисты именитого партнера, персонал обучали в Европе.
В апреле 2010 года в Нефтекамске впервые в России стали выпускать грузовые шины премиум-класса с цельнометаллическим каркасом. В разрезе нижнекамской ЦМК-шины мы видим несколько слоев. По сравнению с комбинированым текстильно-металлическим кордом, где стальные нити только в брекере, цельнометаллический, при равной массе, позволяет сделать каркас гораздо более прочным – грузоподъемность шины возрастает примерно на 8%. Способность хорошо держать форму на высоких скоростях движения замедляет износ протектора – это еще одно преимущество таких покрышек перед традиционными. Один слой стального корда заменяет по прочности до четырех текстильных, поэтому шину можно сделать тоньше и легче. При работе она меньше нагревается, дольше противостоит термическому старению и экономит топливо благодаря сниженному сопротивлению качению. Во всяком случае, так заявлено производителем. Основной недостаток ЦМК-шин – более высокая цена – обусловлен сложностью технологии производства и дорогим сырьем на основе не синтетического, а натурального каучука, поставляемого из стран Юго-Восточной Азии.
В качестве наполнителя в состав резиновой смеси вместо традиционной черной сажи, состоящей из углерода, входит белая сажа – пылеобразный кремнезем, то есть диоксид кремния SiO₂. Кремнезем берут тонкодисперсный синтетический, не имеющий никакого отношения к природному песку, поэтому – это тоже весьма недешевый компонент. Получают гидратированную (mSiO₂• nН₂О) белую сажу на специализированных химических заводах – осаждением из раствора силиката натрия серной кислотой. Результат применения такого наполнителя впечатляет: ходимость шин возрастает примерно на 20 процентов. Кроме того, состав смесей для шин премиум-класса уже сам по себе предусматривает достаточную эластичность на морозе, что полностью отвечает задачам эксплуатации в нашем климате. Однако возросшие значения ресурса, грузоподъемности, экономичности и безопасности требуют от перевозчика и пересмотра правил эксплуатации – современные бескамерные ЦМК-шины плохо переносят разбортовку ломом и кувалдой и вообще не рассчитаны на ремонт в дорожных условиях.
С появлением в продаже новых нижнекамских шин у перевозчиков возникали вопросы: «Действительно ли Кама не уступает по долговечности моделям мировых лидеров? На самом ли деле шины N-серии экономят топливо?» Ответы могли дать только ресурсные испытания, главное условие которых  – реальная коммерческая эксплуатация. Покрышки передаются перевозчику, монтируются на колеса автомобиля, который возит грузы и зарабатывает деньги. Результаты засчитываются независимо от возникающих в процессе испытаний негативных или позитивных обстоятельств. Например, водителю было некогда подкачать шины: его отправили в срочный рейс. И то, что по возвращении протекторы были подъедены по бокам, а в конечном итоге пробег до списания сократился на 30-50 тыс. км, признается объективным результатом. Именно такой подход снимает возможные обвинения в завышении значений ходимости шин.
Выбор пал на седельный тягач DAF XF 105.460 с полуприцепом-рефрижератором Schmitz, что трудится в автохозяйстве компании «Праксис-ОВО». Специализация фирмы – развозка по торговым точкам и складам оптовых заказчиков продукции птицефабрики. База (она же перевалочный склад) находится в Истринском районе Московской области, в 14 км от МКАД. Точки доставки, а, следовательно, и маршруты движения – постоянные, и тоже расположены в основном в ближнем Подмосковье, а значит, вероятность серьезных повреждений шин на плохих дорогах и преждевременного завершения испытаний невелика. Рейсы в соседние области тоже бывают, но редко. И всегда по асфальту с возвращением на базу в тот же день. Перегрузы невозможны в принципе – больше 19 тонн такого специфического товара, как куриное яйцо, упакованное в палеты, или емкости с жидкими продуктами на поддонах, в полуприцеп физически не влезет.
Главное, за тестовым автопоездом закреплен постоянный водитель. За четыре года сменщиков у Владимира Фираго – опытного шофера с 35-летним «дальнобойным» стажем – не было. Поэтому влияние на ходимость шин разных стилей вождения, а тем паче низкой квалификации водителя, исключено.
Фактор, способный исказить результаты ресурсных испытаний шин, – неисправности ходовой части автомобиля. Свести к минимуму его оказалось проще всего – и тягач, и полуприцеп были практически новыми. Компания «Праксис» приобрела эту сцепку в конце 2010 года, и к моменту старта нашего проекта пробег не превышал 20 тыс. км. Разумеется, новый автомобиль регулярно проходил плановое ТО в техцентре официального дилера, где возникновение даже малейшей неисправности, способной ускорить износ шин, неминуемо обнаружили бы.  Перевозчик покупал и в течение первого года эксплуатации обслуживал тягач у одного и того же дилера. В последующем стали ездить на ТО в ближайший фирменный сервис DAF.
Программа испытаний стартовала в феврале 2011 года. На колеса передней оси смонтировали шины NF 201 размером 315/80R22,5. На ведущую ось поставили NR 201 того же размера, а на трехосный полуприцеп – NT 201 размером 385/65R22,5. К комплекту прилагались четыре запасные шины: по одной для осей тягача и две для прицепа – на случай аварийного выхода какой-либо из покрышек из строя.
Одним из заявленных заводом качеств шин Кама N-серии названо низкое сопротивление качению, что должно способствовать экономии топлива. Проверить это поможет электроника. Непосредственно в момент старта спецпроекта на автопоезд была установлена система контроля расхода топлива и мониторинга транспорта от компании «Омникомм». Аппаратура отслеживает географическое положение (широту и долготу, высоту над уровнем моря с точностью до 10 м) транспортного средства с помощью орбитальных спутников GPS и ГЛОНАСС и обеспечивает сбор показаний датчиков скорости, моментов включения/выключения зажигания, направления движения, частоты вращения коленвала двигателя, значения напряжения в сети электрооборудования машины и уровня топлива в баках. Полученные данные передаются по каналу сотовой связи GSM на коммуникационный сервер компании для анализа. Перевозчик получает возможность видеть на мониторах маршрут движения автомобиля и расход топлива в режиме реального времени и, кроме того, получает отчеты по электронной почте. Мы же смогли отслеживать не только величину износа протекторов по мере увеличения пробега, но и влияние шин на экономичность автомобиля.