Моторное масло: синтетика или полусинтетика?

Мнения

Дмитрий Михайлов
руководитель отдела сервисного обслуживания ООО «Хино Моторс Сэйлс»

Сам по себе подбор моторного масла по параметру «синтетическое» и «полусинтетическое» видится нам некорректным. Известно, что при изготовлении моторных масел для коммерческих автомобилей широко применяются базовые масла 3-й группы, которые получаются из нефтепродуктов в ходе технологического процесса, называемого «гидрокрекингом». Можно ли считать такое масло синтетическим? А если часть основы относится к 3-й группе базовых масел, но при этом к нему добавлено минеральное масло 2-й группы, то что получится на выходе – «полусинтетика» или «масло с применением синтетических технологий»? Это, скорее, вопрос рекламы и продвижения масел на рынке, а не технической эксплуатации автомобилей. Гораздо важнее характеристики, которыми обладает моторное масло. В первую очередь речь идет о параметре вязкости. Ее нужно подбирать в строгом соответствии с климатическими условиями, в которых будет эксплуатироваться автомобиль. Применять масла низкотемпературной вязкости по SAE 10W, а тем более 15W в условиях суровой зимы крайне нежелательно, независимо от того, насколько будут сокращены интервалы замены. Каждый «холодный» запуск с таким маслом будет приводить к интенсивному износу деталей двигателя и сокращать его ресурс. Поэтому, в первую очередь, необходимо выбрать оптимальный для условий эксплуатации индекс вязкости. Таблицы и диаграммы для этого производители автомобилей, как правило, приводят в руководствах по эксплуатации техники. В свою очередь, выбор между дорогими и более доступными маслами одного и того же индекса вязкости – это уже вопрос, который требует анализа. И выбор конкретной марки моторного масла должен зависеть от особенностей эксплуатации конкретного автомобиля – нагрузки, применяемого топлива, среднесуточного пробега и т. д.
Современные моторные масла, соответствующие стандартам для малозольных продуктов (например, API CJ-4 или JASO DH-2), предназначены для применения в двигателях с системами, обеспечивающими экологическую безопасность автомобилей (например, с активным сажевым фильтром). Особенность таких масел в том, что они содержат меньшее количество антиокислительных присадок, чем масла более «низких» классов (СI-4 Plus или JASO DH-1), чтобы обеспечить низкую зольность. И из-за этого сохранить свои свойства на всем запланированном интервале между заменами такие масла могут только при использовании малосернистого дизельного топлива, так как соединения серы вызывают срабатывание антиокислительных присадок и масло быстро теряет свои свойства. Именно по этой причине автопроизводители вынуждены сокращать интервалы между заменами моторных масел в странах, испытывающих дефицит малосернистого топлива. В нашей стране подобная проблема также, увы, сохраняется. Поэтому сокращение интервалов замены – мера вынужденная.
О том, что ресурс масла используется не полностью, можно условно говорить только в двух случаях:

• автомобиль эксплуатируется только на качественном топливе класса К-5 (его часто называют топливом Евро-5);
• используется моторное масло, не являющееся малозольным (если это, конечно, допускается производителем автомобиля). Но сам интервал замены производителем предусмотрен для малозольного масла.

Как уже обсуждалось выше, «недопробег» масла по сравнению с интервалами, принятыми за рубежом, – мера вынужденная. И говорить об этом как о потерях, на наш взгляд, не совсем правильно. Кроме этого, в любом случае моторное масло по мере эксплуатации меняет свою вязкостную характеристику, свои антифрикционные свойства. Из-за этого увеличивается износ пар трения, увеличивается расход топлива. Поэтому более частая замена масел сказывается положительно на ресурсе двигателя и топливной экономичности. Например, исследования, проведенные Hino Motors Ltd. в Японии, показали, что топливная экономичность автомобиля в конце интервала замены моторного масла по сравнению с эксплуатацией свежего моторного масла может ухудшиться на 1-2%.
Итак, делаем промежуточный вывод. Масло необходимо подбирать, в первую очередь, по вязкости – исходя из условий эксплуатации, строго следуя рекомендациям производителя автомобиля. Далее необходимо уточнить, какие требования предъявляет к моторному маслу производитель автомобиля (например, соответствие определенным стандартам API, ACEA или JASO; либо наличие отдельного «допуска» от самого автопроизводителя). И уже исходя из соответствия этим требованиям выбирать конкретную марку масла. И на этом этапе вполне можно отдать предпочтение не наиболее дорогой продукции самых известных производителей, а качественным маслам умеренной стоимости.
На наш взгляд, рассмотреть вариант такой экономии целесообразно. Но при этом нужно быть уверенным в репутации производителя выбранного масла.
В качестве дополнительной рекомендации скажу следующее: если руководство по эксплуатации вашего автомобиля допускает применение не только малозольных масел (например, API CJ-4 или JASO DH-2), но и масел со средней либо полной зольностью (например, API CI-4/CI-4Plus или JASO DH-1), то имеет смысл отдать предпочтение второму варианту. Малозольные масла требуют применения низкосернистого топлива, которое по-прежнему, увы, не всегда доступно.

Вадим Бабушкин
заместитель директора по техническому сервису «МАП №2 Автоколонна 1417» Филиал ГУП МО «Мострансавто», г. Коломна

То, что автоперевозчики сегодня все чаще и чаще отдают предпочтение моторным маслам на полусинтетической основе, заменяя ими полностью синтетические продукты, которые широко применяли ранее, для нас не является новостью.
Ориентировочно с осени прошлого года данным путем пошла и наша транспортная компания. Тем самым мы получаем дополнительную экономию на закупках смазочных материалов. Чтобы не нанести вред моторам и обеспечить их надежную защиту от износа, а также не проиграть в расходе топлива, мы используем масла, строго соответствующие требованиям автопроизводителя, и в частности, изготовителя мотора. Это самое основное требование, которым нельзя пренебрегать.