Грузовые автомобили компании «РИАТ»

Выбор цели

Самый первый договор «РИАТ» с «КАМАЗом» был заключен на оказание инжиниринговых услуг по разработке и производству отдельных образцов и малых партий автомобилей с изменениями в конструкции и комплектации. А конкретно – ​по более глубокой модернизации трехосных вездеходов: КАМАЗ‑4310 6х6, которые выпускали с 1981 года, и их более современной версии КАМАЗ‑43101, поставленной на конвейер в 1989 году.
Кроме того, на их основе необходимо было создать двухосный КАМАЗ 4х4. Так появились КАМАЗ‑43118 6х6 и КАМАЗ‑4326 4х4, а тема полноприводных грузовиков на многие годы стала основной для «РИАТа». Затем разрабатывали и изготавливали опытно-промышленную партию автомобилей с правосторонним расположением рулевого управления, ориентированных на экспорт.
Но уже к первой годовщине существования «РИАТ» работы у его инженеров и специалистов стало еще больше. К череде экономических неурядиц, постигших Россию в начале 90-х, сильно ударивших по автопрому бывшего Советского Союза, прибавился еще и пожар на заводе двигателей «КАМАЗа» в апреле 1993 года. Огнем был уничтожен основной производственный корпус и сложнейшее технологическое оборудование. Без двигателей остался не только конвейер Камского автозавода, но и «АЗ Урал» в Миассе – ​ полностью ориентированный на челнинские моторы, автобусные заводы в Ликино и Львове. Пострадал даже ЗИЛ: ​мотор КАМАЗ‑740 ставили на трехосный ЗИЛ‑133ГЯ… Рассматривалось несколько вариантов выхода из сложившейся ситуации. Один из них – ​приобретение импортных моторов Cummins или Caterpillar, но в пересчете на рубли грузовик тогда дорожал почти в два раза. Над адаптацией всех альтернативных моторов совместно работали специалисты Научно-технического центра КАМАЗа и  инженеры «РИАТ». Самым реалистичным проектом стала установка V-образных дизелей ЯМЗ‑236 и ЯМЗ‑238. На «РИАТ» создали свой участок по установке двигателей ЯМЗ и специализировались на этом на протяжении почти 15 лет. КАМАЗы с ярославскими моторами потом можно было узнать издалека по несколько более высоко поднятой кабине – ​иначе туда двигатель не помещался. В этот же период времени в г. Кустанай, в Казахстане, заканчивалось строительство моторного завода, который должен был обеспечить автомобили «Урал» лицензионными дизелями Klockner-Humboldt-Deutz. Эта германская компания поставляла моторы для грузовиков Magirus-Deutz, которые использовали при строительстве БАМа, и с ней в СССР завязались хорошие взаимоотношения. К производству готовили V-образную атмосферную «восьмерку» воздушного охлаждения Deutz F8L 413, 11,3 литра, 232 л.с. Этот мотор специалисты «РИАТ» тоже сумели подогнать под установку на КАМАЗы. Однако запустить Кустанайский завод не удалось, а закупать немецкие двигатели было дорого. Так КАМАЗы и не обзавелись «воздушниками».
За четверть века существования компании «РИАТ» ее инженеры наработали бесценный опыт адаптации различных двигателей, коробок передач и мостов. В том, что в Челнах в 2006 году было создано СП «Камминз КАМА», есть большая заслуга и компании «РИАТ». И российское представительство Cummins оказалось не в пример активнее земляков-конкурентов из Caterpillar… Яркий пример: ​кроме КАМАЗов именно дизелями Cummins долгое время оснащались автобусы ПАЗ и ГАЗ‑3310 «Валдай», не говоря уже о «ГАЗели».

Базис и надстройка

Еще одним направлением в деятельности «РИАТ» стала доработка шасси различных моделей автомобилей КАМАЗ под монтаж самого разнообразного специализированного оборудования. Ведь автозавод был изначально ориентирован на массовый выпуск бортовых автомобилей, самосвалов и седельных тягачей, но мало учитывал потребности производителей других надстроек и перевозчиков. А уже стало понятно, что «штучный товар» тоже востребован.
Одним из первых проектов «РИАТ» по совершенствованию шасси для автомобилей специального назначения стало создание грузовика, совершенно необычного даже сейчас. Это было шасси КАМАЗ-TATRA 1993 года. В те времена для строителей, газовиков и нефтянников TATRA 815 6х6 была не меньшей «иконой», чем Magirus-Deutz 290D 26K. Примерно так же после Великой Отечественной войны наши военные автомобилисты требовали скопировать Studebacer US 6×6. Продолжать закупать грузовики TATRA в разваливающейся тогда Чехословакии для россиян тоже оказалось дорого, а потому решили создать компромиссную версию КАМАЗа и TATRA. От TATRA взяли хребтовую трубчатую раму и все три оси, сохранили традиционную независимую подвеску, придающую машине особую «косолапость». От КАМАЗа использовали коробку передач, кабину и двигатель – ​убрав родной «воздушник» V8, причем прорабатывалась и возможность установки дизеля Deutz F8L 413 кустанайского производства. Работы велись совместно: «РИАТ» с НТЦ КАМАЗ и словацким предприятием VAB-SIPOX, поэтому в названии автомобиля появилась аббревиатура KATASI с казалось бы японскими корнями. Кроме разработки «РИАТ» занимался комплектацией и отправкой сборочных комплектов этого автомобиля в Словакию, где наладили сборку. У KATASI было две надстройки: первая и наиболее массовая – ​17-тонный самосвал, вторая – ​экскаватор-планировщик UDS 134, знаменитая «золотая ручка». Изготовив несколько десятков таких шасси, проект закрыли из-за низкой рентабельности.
Удивительно, но спустя годы к этой схеме вернулись в Чехии: в 2011 году в Копршивнице было налажено производство TATRA PHOENIX с ходовой TATRA, но с двигателем и кабиной DAF – ​отличное подтверждение правильности концепции, выбранной 20 лет назад НТЦ «КАМАЗ» и «РИАТ»! А для «РИАТ» продолжением этой темы стало изготовление опытного образца экскаватора-планировщика UDS‑134, но уже с использованием вездеходного шасси КАМАЗ‑53228-045 6х6 на двухскатной ошиновке. То есть получилось шасси, по характеристикам довольно близкое к TATRA 815 6х6, но при этом российское и недорогое. Эти работы велись совместно со словацкой фирмой ZCM.
В середине 90-х годов стало понятно, что ОАО «КАМАЗ» необходимо расширять ассортимент выпускаемых грузовиков, повышать качество продукции. Специалисты «РИАТ» участвовали в разработке и запуске в производство самосвалов КАМАЗ‑65115 с моторами мощностью 240 л.с. и грузоподъемностью 12 тонн. В то время самым распространенным 12-тонным самосвалом на просторах бывшего СССР был КРАЗ‑256Б, но сравнивать его по комфорту с «65115»… В глазах российских водителей КАМАЗ тогда казался иномаркой.
В 1996 году знаковым событием для Камского автозавода, а также для «РИАТ» стала разработка и выпуск первой опытно-промышленной партии автомобилей КАМАЗ‑6520 6х4. Новые узлы и агрегаты, в том числе и импортные, позволили впервые на трехосном КАМАЗе получить грузоподъемность 20-22 тонны, причем машина была близка по характеристикам аналогичным грузовикам европейского производства. «6520» выпускали малыми сериями до 2003 года, постепенно модернизируя и отлаживая конструкцию. Затем автомобиль поставили на конвейер, с успехом выпускают и сегодня. Он стал флагманским для нового поколения камских грузовиков, то есть таким же основополагающим, каким в середине 70-х годов был КАМАЗ‑5320. На него первым начали устанавливать 16-ступенчатые коробки передач ZF Ecosplit, ведущие мосты MADARA и RABA со ступичными планетарными редукторами, моторы с наддувом и интеркулером КАМАЗ‑740.51-320 мощностью 320 л.с., затем и более мощные. А стараниями «РИАТ» эти самосвалы с 2008 года начали комплектовать рядными «шестерками» Cummins L объемом 8,9 литра, диапазоном мощности от 290 до 375 л.с. Позже на смену Cummins L в Россию начались поставки более современных моторов Cummins ISL, у них восемь настроек мощности: 290; 310; 315; 325; 340; 350; 375 и 400 л.с. Однако «РИАТ» в своей практике применяет двигатели Cummins только четырех настроек, но на всей гамме тяжелых грузовиков КАМАЗ. Самую «слабую», 310 л.с. и моментом 1200 Н.м, обеспечивают моторы ISLe310 – ​их ставят на 15-тонные самосвалы КАМАЗ 65115 взамен двигателей КАМАЗ 740. На эти же автомобили и, соответственно, на их модификации «65116», «65117», «43118» устанавливают и более мощный ISLe340-340 л.с./1380 Н.м. Самые мощные из применяемых «РИАТ» – ​ Cummins ISLe375, 375 л.с./1550 Н.м и Cummins ISLe400, 400 л.с./1700 Н.м – ​используют на тяжелых полноприводных самосвалах, тягачах и лесовозах, изготовленных на шасси КАМАЗ‑6520, а также КАМАЗ‑522 и их модификациях, на седельном тягаче КАМАЗ‑65225 RG 6×6. Основные потребители таких автомобилей – ​строители, нефтяники и газовики, лесозаготовители, горнообогатительные комбинаты из восточной и северной частей России. Чаще всего заказывают полноприводные версии трехосников, причем в «РИАТ» даже раньше КАМАЗа разработали комплектации самосвалов 6х6 с одинарной ошиновкой.
С марта 2017 года Cummins ISLe собирают и в Набережных Челнах, на СП «Камминз КАМА», параллельно с двигателями Cummins ISBe, которые давно освоены у нас в стране. Это новый этап в развитии отношений между Cummins, «КАМАЗом» и «РИАТ».