Седельный тягач Ford Cargo H566

По опыту прошлых лет, продажи Ford Cargo в России четко соответствовали экономической, а потом и политической ситуации, наблюдавшейся в нашей стране в тот или иной период времени. В первую очередь, реализация турецких грузовиков оказывалась связана с курсом рубля к евро и доллару, наличием спроса на перевозки. Иными словами, у турок в Ford Otosan – ​почти все, как у соседей-конкурентов из «Большой семерки», но при общей синхронизированности роста или падения продаж у каждой компании были свои цифры. И если для других европейских марок продажи в 2014, 2015 и 2016 годах рухнули в 2-3 раза, по сравнению с докризисным 2013 годом, все равно составляли полторы и даже около 2,5 тысячи проданных новых грузовиков в год, то для Ford Cargo этот счет шел на сотни, а то и на десятки.
Вообще седельных тягачей Ford Cargo двух предыдущих поколений (​Н298 и Н476) заводом в Инёню выпущено совсем немного: ​с 2007 по 2012 годы 6750 автомобилей. Из них, с учетом 2012 года, поставлено в Россию 620 тягачей. То есть у нас на тот момент трудилась примерно десятая часть турецких «седельников». Лучший результат продаж седельных тягачей Ford Cargo в РФ был достигнут в 2008 году – ​254 а/м, а худший – ​в 2017 году с 13 автомобилями.
Злые языки утверждали, что Ford Truck потерял российский рынок. Но нельзя сказать, что тому виной была политика. В тот же период (2015-2017 гг.) по результатам продаж в России из коммерческих грузовиков-иномарок в сегменте LCV однозначно лидировал именно турецкий Ford Transit, который собирают в Елабуге, на совместном предприятии «Форд Соллерс». Чтобы ни происходило, турки российский рынок ценят и не хотят выводить бизнес из России.
Пример тому – ​в декабре 2014 года Ford Otosan подписала соглашение с калининградской компанией «АВТОТОР» о производстве тяжелых грузовиков Ford. Сборку Ford Cargo первоначально организовала российская компания «Соллерс», бывшая «Северсталь-Авто». Однако долго не могли определиться с выбором площадки для завода: ​ то в 2012 году в Ульяновске, то в Елабуге в 2013-м, и все – ​на производствах «Соллерс». Главное, чтобы новый завод был резидентом особой экономической зоны. Тогда изготовленные автомобили получали статус «сделано в России», что, в частности, обеспечивает их поставки государственным организациям без участия в тендерах. С территориальным выбором все же остановились именно на «АВТОТОРе», где за 20 лет существования предприятия изготовлено более 1, 7 млн. автомобилей различных марок. Пилотная сборка грузовиков Ford Cargo из турецких машинокомплектов началась в Калининграде осенью 2015 года.
А с прошлой осени с конвейера «АВТОТОРа» сходят самые современные седельные тягачи, разработанные Ford Otosan – ​образца 2016 года. Именно тогда состоялась презентация обновленной модели Ford Cargo Н566 с новыми моторами объемом 12,7 литра. В России эти тягачи были впервые представлены на выставке «КОМТРАНС» в сентябре 2017 года, а теперь стартовали и их продажи. В зависимости от комплектации калининградский Ford Cargo Н566 стоит от 62,5 до 73 тысяч евро, или при курсе 73,27 руб. за евро – ​от 4,58 до 5,35 млн. рублей. В конце 2013 года, когда начались поставки в Россию предыдущего Ford Cargo Н566 1846Т, его продавализа 3 млн. руб., или 68,2 тыс. евро при тогдашнем курсе 44 рубля. То есть Ford Otosan выдерживает ценовой коридор и сегодня: на 20-25 % ниже, чем цена европейских бюджетных седельных тягачей. В прошлом году Ford Cargo 1846Т продавали вообще по акции – ​от 4,4 млн. рублей, при том что предельная цена на эти машины доходила до 5 млн. рублей. Причем, как и по всем другим маркам, у Ford может и не быть фиксированной цены, и дилер может предложить чуть другую  – ​как выше, так и ниже. Понятно, что на ценообразование сильное влияние оказывает наполнение опциями.Еще один ценовой ориентир для Ford Cargo Н566 1846Т 2017 года поставки: на 10-15 процентов выше цены КАМАЗ‑5490. Но при этом все же чуть меньше, чем у IVECO Stralis Hi-Road, где использовался тот же двигатель и коробка, что и на Ford 1846Т.
С 2018 года эксклюзивным дистрибьютором Ford Trucks в России является московская компания TURBOTRUCKS – ​дочернее предприятие бельгийского холдинга Turbo`s Hoet Group, который является крупнейшим в мире дистрибьютором концерна DAF TRUCKS. В России интересы холдинга также представляет компания VH – ​известный московский дилер грузовиков голландского производителя. TURBOTRUCKS отвечает за продажу тяжелых грузовиков Ford, обеспечивает поставку и доступность запасных частей, занимается развитием сервисной сети, а также маркетингом и продвижением бренда Ford Trucks в России.
Кроме цены, при прочих равных условиях, одним из факторов роста продаж в России Ford Cargo должна стать мотивация шоферов и руководителей приобретать именно турецкие грузовики. И это не только обычная в таких случаях раздача кепок, футболок и курток с логотипом Ford Trucks, которую можно назвать формированием команды приверженцев марки. В планах – ​оснащение грузовиков современными цифровыми средствами коммуникации и электронными гаджетами по льготным ценам или полностью бесплатное. Все это, как говорят в компании TURBOTRUCKS, в первую очередь относится к водителю, который садится за руль Ford Cargo, уже имея опыт работы на КАМАЗе. Сравнивая, допустим, два седельных тягача и условия работы на них, шофер должен захотеть управлять именно «Фордом». Надеемся, что именно так и будет – ​в планах TURBOTRUCKS до конца текущего года реализовать до 400 Ford Cargo. Хотя и КАМАЗы ныне бывают разные. И седельный тягач КАМАЗ‑5490 с «мерседесовскими» агрегатами и кабиной, которых в 2017 году продали почти 4 тысячи, – ​очень серьезный конкурент для Ford Cargo и не только для него.
Важнейшая составляющая эксплуатации седельного тягача  – ​развитая сервисная сеть по этой марке и конкретно – ​по определенной модели. Не секрет, что ​за время кризиса 2014-2016 годов многие дилеры Ford Trucks или вообще прекратили работать по Ford Cargo, или, переключившись в большей степени на «мультибренд», стали обслуживать «Форды» по «серой» схеме, отказавшись от статуса официального дилера. И если до кризиса количество дилеров в разные годы было от 15 до 20, то в 2018 году стоит задача восстановить сеть до 9 СТО, а в 2019-м – ​до 18 сервисных центров. Одно из направлений решения этой проблемы – ​создать условия для возвращения старых дилеров как опытных партнеров. Эксплуатация турецких грузовиков должна стать более выгодной и менее проблемной.

Двигатель

В апреле 2016 в Турции показали не только модернизированные кабины Н566 теперь уже для всей гаммы грузовиков Ford Cargo, в том числе и для строительных. Главным событием тогда стала презентация нового двигателя объемом 12,7 литра. Ford Otosan стремится масштабно продвигать Cargo Н566 на европейский рынок, а для этого нужны двигатели уровня Евро‑6. В первую очередь под действующий в Европе экологический стандарт подвели имеющийся мотор – ​9-литровый Ford Ecotorq размерности 115х144 мм. Часто этот двигатель у нас путают с Cummins ISL 8,9 со схожим диаметром поршня и ходом: 114х144,5 мм, тем более что в Турции, в Измире, есть завод Cummins, но там производят моторы С и ISBe. А двигатели Ford Ecotorq делают в Инёню, где собирают тяжелые грузовики Ford Cargo, и это именно «фордовская» разработка. У Ford Ecotorq 9 литров уровня Евро‑6 всего одна настройка мощности: 330 л.с. при 1900 об/мини 1300 Н.м при 1200-1700 оборотов. 
Напомним, 9-литровые моторы Ecotorg в исполнении Евро‑4 и Евро‑5 были в трех настройках мощности: 320, 350 и 380 л.с., моментом от 1100 до 1550 Н.м. Эти моторы остаются и сейчас на Ford Cargo, но понятно, что для четырехосного самосвала полной массой в 41 тонну или под 44-тонный автопоезд этой мощности мало. Более мощный дизель, с которым в 2012 году состоялась презентация тягача Ford Cargo Н566, оказался «покупным» двигателем со «спиленными» надписями на клапанной крышке, приобретенным у моторостроительного подразделения FIAT Power Train (FPT). Это широко известный по тяжелым грузовикам IVECO дизель Cursor 10, или в соответствии с «фиатовской» классификацией, ​F3A. Мотор с хорошей репутацией у перевозчиков, его выпускают с начала 2000-х годов. И нет ничего плохого в использовании «чужого» мотора – ​такая практика широко применяется в автобусостроении, и есть производители грузовиков, которые, не имея своих моторов, традиционно применяют «покупные». Двигатели IVECO Cursor 10 для тягача Ford Cargo Н566 поставляли в четырех вариантах: две настройки мощности – ​430 л.с./1900 Н.м и 460 л.с./2100 Н.м и два исполнения – ​Евро‑3 и Евро‑5. Отсюда два цифровых индекса в обозначении тягачей: 1842Т и 1846Т. Уровня Евро‑5 добивались впрыском водного раствора мочевины AdBlue.
Еще в 2012 году говорили, что применение двигателя IVECO Cursor 10 – ​ временное решение и готовится новый «большой» мотор собственной разработки. Этот двигатель и показали в 2016 году, а от Cursor 10 теперь отказались. Разрабатывали дизели с учетом опыта двигателистов всей компании Ford, но в большей степени это относится к двигателям Ecotorq 7,33 литра образца 2003 года и 9-литровым моторам, которые появились в 2009-2010 годах. На заводе в Инёню есть и свои конструкторы, которые проектировали и доводили эти моторы.

А новые дизели, рядные «шестерки» объемом 12,7 литра, именно «фордовские», хотя раньше мы писали, что они созданы в сотрудничестве с китайской компанией JMC. Наоборот: Ford Trucks продал лицензию китайцам. Размерность мотора – ​130х160 мм. Но не только размерностью 13-литровый Ford Ecotorq близок к современным европейским дизелям, он и конструктивно с ними схож. К примеру, ​с Volvo D 13, у которого диаметр поршня 131 мм, а ход 158 мм. Распредвалы на обоих моторах находятся в головке, четыре клапана на цилиндр, привод ГРМ гирляндой шестерен со стороны маховика – ​у Ford Ecotorq 13 есть даже моторный компрессионный тормоз мощностью 340 кВт; а еще можно на коробку подвесить трансмиссионный замедлитель – ​интардер на 600 кВт. Суммарно получается тормозная мощность под 1000 кВт. Возможен отбор мощности от шестерен ГРМ для привода гидронасосов надстроек: 130 кВт или 650 Н.м с передаточным числом 1,18. Только не надо считать такой конструктив «плагиатом». У шведского мотора выпуск и турбокомпрессор находятся с правой стороны, а у турецко-китайского – ​с левой. Уже поэтому моторы – ​разные. Но есть и другие отличия. Фильтр с ингибиторами коррозии в системе охлаждения – ​типичный для Ford Ecotorq: более эффективный воздухо-жидкостный теплообменник интеркулера вместо обычного теплообменника «воздух-воздух». Такой интеркулер – ​вообще большая редкость. Остальные компоненты и технические решения тоже хорошего уровня, причем они давно уже стали интернациональными. Что важно – ​применены мокрые гильзы, удобные при ремонте. В системе охлаждения есть вязкостная муфта вентилятора с электроблокировкой. В приводе водяного насоса применена электромагнитная муфта, обеспечивающая две скорости вращения крыльчатки – ​для повышения экономичности двигателя. Воздушный компрессор – ​с функцией полного отключения (за поддержанием давления в пневмосистеме следит электроника). К нормам Евро‑6 мотор выводили с использованием сочетания двух ранее противоборствующих технологий: рециркуляции отработавших газов EGR и впрыска водного раствора мочевины AdBlue в систему выпуска SCR. Все это дополнено регенерируемым сажевым фильтром – ​с левого бока на раме размещен огромный «ящик» из нержавейки. Фильтр легко перепутать с топливным баком, но с заднего торца в него вкручено несколько датчиков, подведены провода. В системе нейтрализации EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения рециркулируемых отработавших газов. Турбокомпрессор изменяемой геометрии направляющего аппарата производства известной английской фирмы Holset. Это подразделение Cummins, специализирующееся на выпуске ТКР. Топливная аппаратура – ​Common Rail последнего поколения, разработанная и изготовленная Bosch. То есть все не хуже, чем у других производителей «больших» автомобильных дизелей.
Мотор Ford Ecotorq 13 имеет две настройки мощности: 420 л.с. при 1800 об/ мин,2150 Н.м при 1000-1300 об/мин и более сильную – ​480 л.с. при 1800 об/мин, 2500 Н.м при 1000-1200 оборотов. В сравнении с европейскими конкурентами предельная настройка мощности получается несколько меньше – ​там планка держится на уровне 500-530 сил. Но, возможно, для Ford Ecotorq 13 как для «молодого» мотора 480 л.с. не предел: его просто не раскручивают на «полную катушку». А пока турки предпочитают сравнивать свой новый мотор со своими же предыдущими версиями. Если говорить о седельных тягачах, то раньше на них было 380 л.с./1600 Н.м или 460 л.с./2100 Н.м. В сравнении с 460 л.с./2500 Н.м момент увеличился на 35 или 20 %. А это существенная прибавка. У строительных грузовиков момент вырос вообще на 55 %: со 360 л.с./1400 Н.м до 420 л.с. и 2150 Н.м.
Для поставляемых ныне в Россию Ford Cargo Н566 настройка мотора оказывает существенное влияние на цену седельного тягача. Если это 1842Т с 420 л.с. и механической коробкой, то машина стоит 62,5 тыс. евро. Это самая дешевая версия тягача. Если мотор развивает 480 л.с., то Ford Cargo Н566 1848Т, опять же с механической 16-ступенчатой коробкой ZF Ecosplit, обойдется покупателю в 70,9 тыс. евро. Мотор Ford Ecotorq 13 поставляется в Россию только в исполнении Евро‑5, с технологией SCR, AdBlue, но без рециркуляции EGR и без сажевого фильтра.