Новости

Все новости

Галерея (35)


В системе нейтрализации SCR также имеется сменный фильтр реагента
Заливая некачественный реагент, можно вывести систему SCR из строя
Узел ПГУ выключения сцепления расположен на картере КП снизу
Насосные секции высокого давления долговечны даже на нашем топливе
В рессорах передней подвески тягачей DAF достаточно двух листов
На всех колесах магистральных тягачей DAF стоят дисковые тормоза
Привод переключения передач машин с «ручной» КП – трубчатой тягой
Главная > Статьи > Автомобили > Грузовики > Седельный тягач DAF XF

Седельный тягач DAF XF

Опыт эксплуатации седельных тягачей DAF XF на примере автопарка российского подразделения крупной европейской компании Bertschi AG

Седельные тягачи DAF XF весьма неплохо продаются в России – ​несмотря на кризис на автомобильном рынке вообще и рынке коммерческой техники в частности. В течение последних двух лет покупателей нашли свыше шести тысяч новых «икс-эфов» (см. таблицу). Что в разы больше, чем некогда весьма востребованных малотоннажников нескольких европейских фирм вместе взятых. Минимум продаж пришелся на 2015 год – ​после роста курсов валют импортные грузовики у нас практически не брали, однако пять с половиной сотен новых DAF XF все же купили. А уже в 2017-м продажи превысили уровень докризисного 2008-го. В распространении по регионам лидирует Москва с областью, вдвое отстает Поволжье, а замыкает тройку Питер.
Один из крупнейших покупателей автомобилей DAF в России (да и в Европе, кстати, тоже) – ​швейцарская транспортно-логистическая компания Bertschi со штаб-квартирой в Дюрренеше (кантон Аргау). Сделав ставку на две автомобильные марки (вторая – ​MAN), она приобретает седельные тягачи крупными партиями по оптовым ценам. Специализация Bertschi – ​доставка химических грузов, то есть жидких и сыпучих веществ, которые одни предприятия выпускают и продают в качестве конечной продукции, а другие покупают в качестве сырья. Bertschi ведет историю с 1956 года – ​это один из первый в Европе мультимодальных перевозчиков, начавший с железных дорог и сегодня доставляющий грузы уже всеми видами транспорта, включая автомобильный и морской. Российский филиал компании открыт в 2005 году.
Основная транспортная единица у Bertschi – ​стандартный 20-футовый танк-контейнер. Конструктивно выполненный на металлической ISO-раме с фитингами по углам и цилиндрической емкостью внутри. Диаметр цистерны может быть разным. Для тяжелых жидкостей он меньше, для легких больше – ​главное, чтобы вписаться в разрешенный ПДД габарит: 2,55 м по ширине и до 4 м по высоте, включая платформу и шасси полуприцепа-контейнеровоза. На фитинговую железнодорожную платформу ставят по два-три танк-контейнера. При транспортировке морем контейнеры располагаются в несколько ярусов в трюме, но чаще прямо на палубе судна. Главный принцип мультимодальной перевозки химикатов неизменен – ​на промежуточных пунктах жидкость не переливают из емкости в емкость, от отправителя к получателю груз идет в закрытом и опечатанном танк-контейнере. А предприятию-получателю не обязательно строить склад сырья со стационарными емкостями – ​химикаты зачастую хранятся в тех же танк-контейнерах, штабелированных на открытой площадке – ​обычно, в четыре яруса.
Большинство химических грузов относятся к опасным, поэтому разгерметизация емкости при аварии грозит соседям по дорожному потоку химическими и термическими ожогами, отравлением, удушением и пр. Еще более опасны легковоспламеняющиеся летучие жидкости – ​возгорание двух-трех десятков кубометров такого вещества, попавшего на дорогу из трещины в опрокинувшейся цистерне, как правило, носит взрывной характер и сопровождается пожаром на обширной площади. И то, что такие масштабные катастрофы случаются крайне редко – ​заслуга целого комплекса мер, разработанных для перевозчиков опасных грузов в рамках европейского соглашения ADR (Accord europeґen relatif au transport international des marchandises dangereuses par rout, а по-русски – ​ДОПОГ). Регламентируются скорость движения, наличие специальных знаков, оборудования пожаротушения и многое другое. Компания Bertschi диктует производителям автомобилей и полуприцепов еще и свои собственные требования по безопасности – ​на выпускаемой по спецзаказу технике более надежные тормоза и электропроводка, термоизолированная система выпуска двигателя, а также ряд дополнительных электронных систем контроля с датчиками. При возникновении серьезной неисправности активируется аварийный режим, вынуждающий водителя немедленно отправиться на сервис. На всех тягачах парка Bertschi установлены роботизированные коробки передач – ​чтобы как можно меньше отвлекать внимание водителей от дорожной обстановки, а также легкосплавные колеса – ​более стойкие к повреждениям, чем штампованные стальные.
В каждый танк-контейнер встроена паровая рубашка, а на терминалах Bertschi, включая четыре российских, обустроены пароотопительные станции. Подогрев содержимого емкости горячей водой или паром необходим перед транспортировкой густеющих при обычной температуре жидкостей, чтобы в пункте легко разгрузиться самотеком. Но в любом случае на стенках цистерны остается слой вещества, химическое взаимодействие которого с иным грузом, который нальют в емкость позже, весьма вероятно и, порой, опасно. Вплоть до взрыва. Не говоря уже о неизбежном загрязнении товара посторонними веществами. Поэтому на терминалах обязательно имеются специальные, оборудованные очистными сооружениями и сертифицированные по системе SQAS, мойки для танк-контейнеров.
Как и положено зарубежной компании, имеющей представительство в России, обслуживание и ремонт своей автотехники Bertschi проводит только в сервисных центрах официальных дилеров. Тягачи DAF в парке компании держат по 8-10 лет, и при пробеге примерно в миллион километров их заменяют новыми.

Матчасть

Российское подразделения Bertschi пока приобретает для обновления парка тягачи DAF предпоследнего, второго поколения. То есть, модели XF105. Напомним, «сто пятый» появился еще в далеком 2005 году и пережил рестайлинг в 2008-м. Но эти машины завод в голландском Эйндховене продолжает выпускать параллельно с современным флагманом XF106 и по сей день. Кстати, «сто шестой» – ​тоже уже далеко не новинка, в Европе его представили в 2012 году. Однако на наших дорогах он практически не встречается – ​даже после российской премьеры 2017 года перевозчики не спешат заказывать тягачи современной модели. Поскольку их комплектуют только двигателями класса Евро‑6, еще более требовательными к качеству топлива, чем применяемые на тягачах DAF XF105 моторы класса Евро‑5. Кстати, числами 105 и 106 (а в первом поколении XF было 95) как раз и зашифрован двигатель в заводском обозначении модификации. Например, DAF FTP XF105.460 – ​именно такие машины поступили в парк компании «Бертчи Москва» последней партией. XF указывает на торговое имя флагманской модели «Extraforte», буквами FTP зашифрован тип шасси – ​трехосный седельный тягач колесной формулой 6×2 и подъемным мостом-«ленивцем» с односкатными колесами, расположенным впереди ведущего. Число 105 – ​это, как уже было сказано 12,9-литровый «европятый» мотор, а 460 – ​его округленная мощность в лошадиных силах.

Двигатели Paccar семейства MX, что ставят на грузовики DAF для российского рынка, оборудованы довольно неприхотливой к качеству топлива системой питания с EUP-секциями фирмы Delphi. По сути, это насос-форсунки, состоящие из двух соединенных металлической трубкой узлов: плунжерного насоса высокого давления и электронно-управляемой форсунки. Сам мотор базируется на чугунном блоке со сменными гильзами, у него 24-клапанная общая головка блока, распредвал нижнего расположения с шестеренным приводом со стороны маховика. Привод клапанов – ​через роликовые толкатели, штанги и коромысла. На выбор покупателя – ​три настройки мощности: 410, 460 и 510 л.с. Остальные характеристики моторов – ​в таблице. Для соответствия нормам Евро‑5 мотор оборудован системой SCR каталитической нейтрализации окислов азота, поэтому помимо топлива, в машину надо заливать и реагент, содержащий 32,5-процентный раствор мочевины – ​например, выпускаемый под немецкой торговой маркой AdBlue или менее дорогие аналоги солидных производителей.
Большинство российских покупателей тягачей DAF XF заказывают машины с 16-ступенчатой механической коробкой передач фирмы ZF, включающей повышающий делитель
и понижающий планетарный демультипликатор. Ряд перевозчиков, в том числе и компания Bertschi, предпочитает роботизированные коробки передач ZF AS-Tronic. Раньше заказывали только 12-ступенчатые, а для последней партии тягачей XF выбрали 16-ступенчатый «автомат», больше подходящий для 44-тонного автопоезда. Его главное отличие от 12-ступенчатой КП – ​четыре вместо трех передач в основном блоке.
Ведущий мост на DAF XF – ​с балкой типа «банджо», гипоидным одноступенчатым редуктором и принудительной блокировкой межколесного дифференциала с помощью электропневматического привода. Подвеска ведущего (а также поддерживающего на версии 6х2) моста – ​пневматическая. Передний мост – ​на двутавровой кованой балке, подвешенный на двухлистовых параболических рессорах. Шкворневые узлы смазываются через пресс-масленки – ​по две на каждую сторону. Других точек для шприцевания в машине нет.
Тормоза всех колес – ​дисковые с пневмоприводом. Выбор кабин для тягачей DAF XF поуже, чем для бюджетника CF – ​дневная DayCab и низкая односпальная SleeperCab флагману не положены. Есть только два варианта: высокая SpaceCab – ​ее выбирают чаще всего, заказывая одно или два спальных места, либо сверхвысокая SuperSpaceCab.

А что у коллег

По отзывам владельцев, технических проблем у тягачей DAF XF немного. Моторы, как правило, служат до капремонта миллион и более километров, не менее долговечны коробки передач и ведущие мосты. Выход из строя этих дорогостоящих агрегатов при меньших пробегах обычно обусловлен человеческим фактором, а попросту небережливым отношением к технике. Например, запороть редуктор ведущего моста можно, просто забыв выключить блокировку дифференциала. Сцепление обычно служит от 500 до 800 тыс. км, но сжечь его на крутом подъеме можно и на первой сотне тысяч. У заправляющихся в глубинке возможен ранний выход из строя топливной аппаратуры, и покупка новых запчастей съест прибыль за несколько месяцев работы машины. Те, кто ездят по разбитым «направлениям» Зауралья, чаще перебирают подвеску, рулевые тяги. Также страдают кронштейны крепления крыльев колес заднего моста – ​просто со временем ломаются. Слабое место крупнотоннажников DAF – ​плохо защищенные тормозные механизмы. Отсутствие нижних заглушек направляющих суппортов вызывает попадание грязи, подклинивание плавающей скобы и ускоренный односторонний износ диска. После пяти-шести зимних сезонов неизбежны замены частей электропроводки и ряда узлов электрооборудования, поврежденных коррозией.

Галерея (35)

В системе нейтрализации SCR также имеется сменный фильтр реагента
Заливая некачественный реагент, можно вывести систему SCR из строя
Узел ПГУ выключения сцепления расположен на картере КП снизу
Насосные секции высокого давления долговечны даже на нашем топливе
В рессорах передней подвески тягачей DAF достаточно двух листов
На всех колесах магистральных тягачей DAF стоят дисковые тормоза
Привод переключения передач машин с «ручной» КП – трубчатой тягой

Комментировать





Поделиться