Лесовозный тягач DAF XF

Слоган «Лес – ​наше богатство» хорошо известен не одному поколению россиян. Действительно, лес – ​наше национальное достояние, гарантия материального и экологического благополучия наших потомков, по ценности стоит в одном ряду с российскими нефтью и газом, с различными полезными ископаемыми, с огромными водными ресурсами и посевными площадями. Есть, чем гордиться. На древесину всегда устойчивый внутренний спрос – ​несмотря ни на какой кризис, а кроме того, она хорошо идет на экспорт, за валюту. Высокая рентабельность лесозаготовительной отрасли позволяет использовать здесь эффективную импортную технику. Еще лет двадцать назад, в исконно русских лесных регионах, на Севере – ​ в Вологде, в Костроме, в Архангельске или на Северо-Западе – ​в Карелии, а также в Сибири и на Дальнем Востоке, на лесозаготовках работали полноприводные версии МАЗов и КрАЗов, «Уралы» и КАМАЗы, а то и колесные тракторы типа Т150. Сейчас, в промышленных масштабах, деревья на делянках уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами-харвестерами и вывозят бревна с делянок на склады преимущественно на грузовиках-иномарках. Лесовозы на шасси отечественных грузовиков до последнего времени проигрывали иномаркам не только в комфорте, но и главное – ​в грузоподъемности, надежности, экономичности. Однако далеко не все иномарки можно встретить на российских лесосеках. На Северо-Западе России понятие «лесовозы-иномарки» в первую очередь долго ассоциировалось с финскими SISU, которые комплектовались дизелями Cummins, коробками Eaton-Fuller, обладали очень прочными рамами и подвесками. Уже потом, как на настоящих лесных трудяг, стали ориентироваться на Scania и Volvo. Их скандинавские сцепки длиной 25,25 м и полной массой 60 тонн однозначно вызывают уважение. Постепенно стали распространенными лесовозами грузовики MAN и Mercedes-Benz. За Уральским хребтом, в Сибири, на Дальнем Востоке, на Сахалине экспансия иномарок начиналась еще в советские времена, с японских, тогда еще капотных Nissan Diesel, Mitsubishi Fuso, Hino и Isuzu. Сейчас в этих регионах обновляют парк не только новыми моделями КАМАЗов и «Уралов», но и лесовозами MAN, Volvo и Scania, а также IVECO. Это те IVECO Trakker, что собирают в Миассе на ООО «Ивеко-АМТ». При этом пропали грузовики Tatra, не видно лесовозов Renault Trucks и турецкого Ford. Совершенно неожиданным событием стала презентация на выставке «КОМТРАНС2019» лесовозного тягача DAF XF в модификации FAT 6×4. Позже, в декабре 2019 года, голландский лесовоз показали на специализированной выставке «Российский лес» в Вологде. Обратите внимание – ​автомобиль сделан вовсе не на основе строителя-труженика самосвального шасси DAF CF 6х4, как можно было бы предположить, фактически это магистральный DAF XF с колесной формулой 6х4. Тем самым четко проводится граница в условиях эксплуатации такого лесовоза: он не предназначен для «заезда глубоко в лес», а ориентирован на доставку древесины со склада конечному потребителю. А этот домостроительный или деревообрабатывающий комбинат, мебельная фабрика могут находиться за 400-500 км от того места, где срубили дубы, сосны или лиственницу. Именно поэтому здесь используется просторная кабина DAF XF Space Cab, обеспечивающая водителю максимальный комфорт при ночлеге,  мощный двигатель МХ13 и пневматическая подвеска ведущих осей. Техническая масса грузовика составляет 33000 кг, а полная масса автопоезда – ​61 тонну. Лесовоз DAF XF FAT 6×4 – ​первый опыт поставки подобного автомобиля DAF на российский рынок, не мудрено, что он оснащен многочисленными опциями присущими выставочному экземпляру. Вместе с тем, есть смысл ознакомиться с его конструкцией, а также проанализировать каким может быть более универсальный лесовоз для российского рынка на шасси DAF СF.     

 Двигатель

Хотя DAF XF FAT 6×4 по большому счету магистральный грузовик, но все же это лесовоз, ориентированный на непростые условия работы. А с учетом полной массы автопоезда в 61 тонну здесь нужен мотор большого объема и мощности под 500 л.с. – ​чтобы работал без надрыва. Наиболее подходящий мотор у DAF Trucks под решение таких задач – ​МХ13, объемом 12,9 литра. Хотя на клапанных крышках современных двигателей тяжелых грузовиков DAF написано название американской компании PACCAR, компания DAF Trucks выпускает их сама, на своем моторном заводе в Голландии, в городе Эйндховен. Ранее в Россию поставлялись грузовики  DAF ​с моторами Paccar серии MX уровня Евро5. Их устанавливали и на флагманские DAF XF105, и на бюджетные многоцелевые грузовики DAF CF85 – ​то есть моторы распространены в России, по ним нет проблем с запчастями и расходниками. Между тем, PACCAR MX объемом 12,9 л и PACCAR MX13 того же объема – ​моторы со схожей маркировкой, но совершенно разные двигатели. Совершенно другой конструктивно и новый мотор PACCAR MX11. Теперь на смену PACCAR MX пришли PACCAR MX13, тоже в исполнении Евро5. Чтобы проще разобраться с этой «чехардой» МХ, отметим, что у них разные топливные системы и разные механизмы ГРМ. Конечно, есть и другие отличия, но эти наиболее видны внешне. На PACCAR MX топливная система так же, как на серии двигателей DAF XE, тех, что ставились на DAF XF95, выполнена с электронноуправляемыми мини-ТНВД, но с быстродействующими электромагнитными клапанами, которыми оснащены и форсунки. Название этой топливной системы – ​SMART, ее максимальное давление распыла при Евро5 – 2000 бар. Подобная система используется на больших дизелях Mercedes-Benz, где ее называют PLD. На более современных PACCAR MX13 применена топливная аппаратура Common Rail с еще более высоким давлением распыла – ​до 2500 бар. И это одно из самых заметных отличий – ​рампу Common Rail видно сразу. У моторов PACCAR MX распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика, сама головка блока чугунная, общая для всех цилиндров и с четырехклапанной схемой. У дизелей PACCAR MX с «цифровым» обозначением распредвал размещен в головке блока, причем у 13-литрового MX13 один распредвал, а у PACCAR MX11 – ​два распредвала. Никаких штанг и коромысел здесь нет – ​рокеры с роликами работают прямо по кулачкам валов. Размерность дизелей  PACCAR MX и PACCAR MX13 одинакова и составляет 130х162 мм. Моторы обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX265-360 л.с. и 1775 Н.м; MX300-408 л.с. и 2000 Н.м; MX340-462 л.с. и 2300 Н.м; MX375-510 л.с. и 2500 Н.м.

Двигатели PACCAR MX выпускают фактически с 2005 года – ​тогда это были дизели уровня Евро3. Между тем, DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро4 и Евро5, уже с 2006 года укладывается в эти экологические нормы, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR с впрыском водного раствора мочевины AdBlue. Лесовоз DAF XF FAT 6×4 для российского рынка оснащен двигателем Евро5 с применением мочевины, а основной признак SCR, как всегда, бак для AdBlue с синей крышкой. Чем хороша система нейтрализации с AdBlue: с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. Важно отметить, что здесь при отсутствии раствора мочевины крутящий момент снижается, но перед этим дважды поступает предупреждение о критическом уровне мочевины в баке. Двигатели PACCAR MX13 поставили на конвейер в 2012 году в исполнении Евро6 и вплоть до нынешнего 2020 года их выпускали параллельно с моторами PACCAR MX, но производство MX планируют свернуть. Понятно, что сейчас в Европе все грузовики DAF выполняют нормы Евро6 и Евро6+. У моторов PACCAR Евро6 используется ставшее почти стандартным сочетание SCR и EGR, которое может быть дополнено и сажевым фильтром (блоком DPF). Причем у системы EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения ОГ, поступающих в цилиндры двигателя. Кроме того, в большей степени на экологию, а не на увеличение крутящего момента двигателя направлено применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT). Есть определенная конструктивная приемственность двигателей PACCAR MX и PACCAR MX13. На обоих моторах применен блок из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте. Коленвал кованый стальной с шейками увеличенного диаметра и есть общий корпус коренных крышек – ​«рама». Все это увеличивает жесткость блока и всего мотора. На отдельных модификациях двигателя возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах и добавляет мощности на верхах. Многие узлы объединены по функциональному признаку – ​так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – ​тоже общий узел. Как опцию, для наиболее тяжелых условий эксплуатации, в дополнение к картонному полнопоточному масляному фильтру в систему смазки устанавливают центрифугу.