Лесовозный тягач DAF XF

Знакомимся с голландским лесовозным тягачом DAF на основе флагмана компании –  DAF XF. Это первый подобный грузовик у DAF Trucks, ориентированный на эксплуатацию в России. И обратите внимание: в обозначении моделей у грузовиков DAF последнего поколения исчезли цифровые индексы

2907 0 57 07.05.2020
Лесовозный тягач DAF XF

Слоган «Лес – ​наше богатство» хорошо известен не одному поколению россиян. Действительно, лес – ​наше национальное достояние, гарантия материального и экологического благополучия наших потомков, по ценности стоит в одном ряду с российскими нефтью и газом, с различными полезными ископаемыми, с огромными водными ресурсами и посевными площадями. Есть, чем гордиться. На древесину всегда устойчивый внутренний спрос – ​несмотря ни на какой кризис, а кроме того, она хорошо идет на экспорт, за валюту. Высокая рентабельность лесозаготовительной отрасли позволяет использовать здесь эффективную импортную технику. Еще лет двадцать назад, в исконно русских лесных регионах, на Севере – ​ в Вологде, в Костроме, в Архангельске или на Северо-Западе – ​в Карелии, а также в Сибири и на Дальнем Востоке, на лесозаготовках работали полноприводные версии МАЗов и КрАЗов, «Уралы» и КАМАЗы, а то и колесные тракторы типа Т150. Сейчас, в промышленных масштабах, деревья на делянках уже давно валят не бензопилой, а многофункциональными лесными комбайнами-харвестерами и вывозят бревна с делянок на склады преимущественно на грузовиках-иномарках. Лесовозы на шасси отечественных грузовиков до последнего времени проигрывали иномаркам не только в комфорте, но и главное – ​в грузоподъемности, надежности, экономичности. Однако далеко не все иномарки можно встретить на российских лесосеках. На Северо-Западе России понятие «лесовозы-иномарки» в первую очередь долго ассоциировалось с финскими SISU, которые комплектовались дизелями Cummins, коробками Eaton-Fuller, обладали очень прочными рамами и подвесками. Уже потом, как на настоящих лесных трудяг, стали ориентироваться на Scania и Volvo. Их скандинавские сцепки длиной 25,25 м и полной массой 60 тонн однозначно вызывают уважение. Постепенно стали распространенными лесовозами грузовики MAN и Mercedes-Benz. За Уральским хребтом, в Сибири, на Дальнем Востоке, на Сахалине экспансия иномарок начиналась еще в советские времена, с японских, тогда еще капотных Nissan Diesel, Mitsubishi Fuso, Hino и Isuzu. Сейчас в этих регионах обновляют парк не только новыми моделями КАМАЗов и «Уралов», но и лесовозами MAN, Volvo и Scania, а также IVECO. Это те IVECO Trakker, что собирают в Миассе на ООО «Ивеко-АМТ». При этом пропали грузовики Tatra, не видно лесовозов Renault Trucks и турецкого Ford. Совершенно неожиданным событием стала презентация на выставке «КОМТРАНС2019» лесовозного тягача DAF XF в модификации FAT 6x4. Позже, в декабре 2019 года, голландский лесовоз показали на специализированной выставке «Российский лес» в Вологде. Обратите внимание – ​автомобиль сделан вовсе не на основе строителя-труженика самосвального шасси DAF CF 6х4, как можно было бы предположить, фактически это магистральный DAF XF с колесной формулой 6х4. Тем самым четко проводится граница в условиях эксплуатации такого лесовоза: он не предназначен для «заезда глубоко в лес», а ориентирован на доставку древесины со склада конечному потребителю. А этот домостроительный или деревообрабатывающий комбинат, мебельная фабрика могут находиться за 400-500 км от того места, где срубили дубы, сосны или лиственницу. Именно поэтому здесь используется просторная кабина DAF XF Space Cab, обеспечивающая водителю максимальный комфорт при ночлеге,  мощный двигатель МХ13 и пневматическая подвеска ведущих осей. Техническая масса грузовика составляет 33000 кг, а полная масса автопоезда – ​61 тонну. Лесовоз DAF XF FAT 6x4 – ​первый опыт поставки подобного автомобиля DAF на российский рынок, не мудрено, что он оснащен многочисленными опциями присущими выставочному экземпляру. Вместе с тем, есть смысл ознакомиться с его конструкцией, а также проанализировать каким может быть более универсальный лесовоз для российского рынка на шасси DAF СF.     

 Двигатель

Хотя DAF XF FAT 6x4 по большому счету магистральный грузовик, но все же это лесовоз, ориентированный на непростые условия работы. А с учетом полной массы автопоезда в 61 тонну здесь нужен мотор большого объема и мощности под 500 л.с. – ​чтобы работал без надрыва. Наиболее подходящий мотор у DAF Trucks под решение таких задач – ​МХ13, объемом 12,9 литра. Хотя на клапанных крышках современных двигателей тяжелых грузовиков DAF написано название американской компании PACCAR, компания DAF Trucks выпускает их сама, на своем моторном заводе в Голландии, в городе Эйндховен. Ранее в Россию поставлялись грузовики  DAF ​с моторами Paccar серии MX уровня Евро5. Их устанавливали и на флагманские DAF XF105, и на бюджетные многоцелевые грузовики DAF CF85 – ​то есть моторы распространены в России, по ним нет проблем с запчастями и расходниками. Между тем, PACCAR MX объемом 12,9 л и PACCAR MX13 того же объема – ​моторы со схожей маркировкой, но совершенно разные двигатели. Совершенно другой конструктивно и новый мотор PACCAR MX11. Теперь на смену PACCAR MX пришли PACCAR MX13, тоже в исполнении Евро5. Чтобы проще разобраться с этой «чехардой» МХ, отметим, что у них разные топливные системы и разные механизмы ГРМ. Конечно, есть и другие отличия, но эти наиболее видны внешне. На PACCAR MX топливная система так же, как на серии двигателей DAF XE, тех, что ставились на DAF XF95, выполнена с электронноуправляемыми мини-ТНВД, но с быстродействующими электромагнитными клапанами, которыми оснащены и форсунки. Название этой топливной системы – ​SMART, ее максимальное давление распыла при Евро5 – 2000 бар. Подобная система используется на больших дизелях Mercedes-Benz, где ее называют PLD. На более современных PACCAR MX13 применена топливная аппаратура Common Rail с еще более высоким давлением распыла – ​до 2500 бар. И это одно из самых заметных отличий – ​рампу Common Rail видно сразу. У моторов PACCAR MX распредвал находится в блоке, приводные шестерни ГРМ расположены со стороны маховика, сама головка блока чугунная, общая для всех цилиндров и с четырехклапанной схемой. У дизелей PACCAR MX с «цифровым» обозначением распредвал размещен в головке блока, причем у 13-литрового MX13 один распредвал, а у PACCAR MX11 – ​два распредвала. Никаких штанг и коромысел здесь нет – ​рокеры с роликами работают прямо по кулачкам валов. Размерность дизелей  PACCAR MX и PACCAR MX13 одинакова и составляет 130х162 мм. Моторы обозначаются по настройкам мощности в кВт: MX265-360 л.с. и 1775 Н.м; MX300-408 л.с. и 2000 Н.м; MX340-462 л.с. и 2300 Н.м; MX375-510 л.с. и 2500 Н.м.

Двигатели PACCAR MX выпускают фактически с 2005 года – ​тогда это были дизели уровня Евро3. Между тем, DAF Trucks еще в середине 2000-х начал работу над моторами Евро4 и Евро5, уже с 2006 года укладывается в эти экологические нормы, а в 2010 году уже не просто обеспечил всю свою гамму грузовиков двигателями уровня Евро5, а даже выполнил еще более жесткие требования стандарта EEV. В качестве системы нейтрализации отработавших газов была выбрана технология SCR с впрыском водного раствора мочевины AdBlue. Лесовоз DAF XF FAT 6x4 для российского рынка оснащен двигателем Евро5 с применением мочевины, а основной признак SCR, как всегда, бак для AdBlue с синей крышкой. Чем хороша система нейтрализации с AdBlue: с ней мотор менее чувствителен к сернистой солярке. Важно отметить, что здесь при отсутствии раствора мочевины крутящий момент снижается, но перед этим дважды поступает предупреждение о критическом уровне мочевины в баке. Двигатели PACCAR MX13 поставили на конвейер в 2012 году в исполнении Евро6 и вплоть до нынешнего 2020 года их выпускали параллельно с моторами PACCAR MX, но производство MX планируют свернуть. Понятно, что сейчас в Европе все грузовики DAF выполняют нормы Евро6 и Евро6+. У моторов PACCAR Евро6 используется ставшее почти стандартным сочетание SCR и EGR, которое может быть дополнено и сажевым фильтром (блоком DPF). Причем у системы EGR применен жидкостный теплообменник для охлаждения ОГ, поступающих в цилиндры двигателя. Кроме того, в большей степени на экологию, а не на увеличение крутящего момента двигателя направлено применение турбокомпрессора с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT). Есть определенная конструктивная приемственность двигателей PACCAR MX и PACCAR MX13. На обоих моторах применен блок из высокопрочного чугуна со сменными мокрыми гильзами, удобными в ремонте. Коленвал кованый стальной с шейками увеличенного диаметра и есть общий корпус коренных крышек – ​«рама». Все это увеличивает жесткость блока и всего мотора. На отдельных модификациях двигателя возможно применение двухступенчатого турбокомпрессора, который увеличивает крутящий момент на малых оборотах и добавляет мощности на верхах. Многие узлы объединены по функциональному признаку – ​так старались уменьшить количество деталей: головка блока и впускной коллектор размещены в одной отливке. Водомасляный теплообменник, его термостат и основной корпус масляного фильтра – ​тоже общий узел. Как опцию, для наиболее тяжелых условий эксплуатации, в дополнение к картонному полнопоточному масляному фильтру в систему смазки устанавливают центрифугу. 

Комментарии (0) Добавить комментарий
показать еще

Материалы по теме:

1) Новый Volvo FH

10.04.2015