Каких самосвалов нам не хватает?

Изобилие тяжелых самосвалов…

За последние 10-15 лет в России круто поменялась структура рынка строительной техники, в частности, самосвалов. Для больших строек, для работы в карьерах налажено производство тяжелых машин грузоподъемностью 15-20 тонн на трехосных шасси, и до 25 тонн на «четырехосниках». Есть и еще более тяжелые версии, в том числе самосвальные автопоезда, а также специализированные майнинговые, для работы на технологических дорогах, по строго выверенным маршрутам, без выезда на дороги общего пользования. В этом сегменте рынка строительных грузовиков успешно работают автозавод «Урал» и «КАМАЗ», машиностроительный завод «Тонар» и белорусский МАЗ. Кроме того, в России продают тяжелые самосвалы на шасси грузовиков-иномарок «большой семерки», турецкого Ford, японских Isuzu и HINO, а также полдюжины китайских марок. Такого обилия именно тяжелых самосвалов у нас в стране не было никогда.

… и дефицит среднетоннажников

А вот ситуация с самосвалами грузоподъемностью от 3,5 до 6 тонн очень непростая. Такие машины нужны небольшим предприятиям, развивающимся фермерским хозяйствам, но главное, они нужны для работы в городах. Ведь сегодня на улицах все чаще можно увидеть запрещающие знаки для движения грузовиков полной массой не то, что двенадцать, а даже и шесть тонн. Получить разрешения на проезд бывает очень проблематично.
   В Советском Союзе самосвалы такой грузоподъемности массово выпускали Горьковский автозавод и Завод имени Лихачева. В относительно благополучный для экономики СССР период, в середине восьмидесятых, эти два предприятия отгружали ежегодно до 90 тысяч шасси для монтажа самосвальных установок. Причем производство самосвалов на базе грузовиков ГАЗ с 1960 года было организованно в Саранске, а «зиловские» самосвалы делали с 1947 года на машиностроительном заводе в подмосковных Мытищах. Однако ЗИЛ давно прекратил свое существование, а ГАЗ, сделав упор на сегмент LCV, успешно выпускает «ГАЗели». Спору нет, это очень важная машина для страны! Но выпуск «газонов» всех моделей и модификаций составляет около 10-15 тысяч в год, а самосвалов из них не более 20 %.
   В нынешней ситуации самосвальные кузова продолжает выпускать только САЗ. А Мытищинский завод с известной перевозчикам аббревиатурой ММЗ (помните легендарный самосвал ЗИЛ-ММЗ-555?), свернув в конце 2000-х второстепенное для него производство самосвалов, выпускает военную технику. Сегодня ММЗ – один из основных производителей современных гусеничных тягачей в России, а первые машины были освоены на заводе еще в период Великой Отечественной Войны.
   С середины 2000-х годов в освобождающуюся нишу в сегменте среднетоннажников устремились иностранные автопроизводители. У кого-то продажи на российском рынке пошли очень успешно. Например, у Hyundai с его бестселлером HD78, у Isuzu с семейством Elf NQR75, или у Mitsubishi с Fuso Canter челнинской сборки. Кроме промтоварных и изотермических  фургонов, а также «бортов», на этих грузовиках монтируют и самосвальные установки. А, допустим, Mercedes-Benz Atego с импортным самосвальным кузовом, похоже, так и остался в единичном экземпляре, выпущенным для очередной выставки «КОМТРАНС». Аналогичная картина по самосвалам на шасси среднетоннажников и у других «членов клуба семи». Дорогие получаются самосвалы на таких шасси. Купить и содержать подобный грузовик не каждому предприятию по карману.
   Особенность производства кузовов для тяжелых самосвалов в России, причем у совершенно разных специализированных предприятий, заключается в том, что кузова выпускают во многом унифицированными, во всяком случае, с одинаковой шириной 2500 мм. Их легко адаптировать на любое шасси, будь то ScaniaXT, VolvoFMX или MANTGS. Несколько меняются размеры надрамника, система подогрева кузова (пара дополнительных колен на подачу ОГ), установка крыльев колес и еще некоторые мелочи. Со стороны производителя шасси (независимо от марки) требуется фактически только поставка автомобилей с определенным диапазоном размера колесной базы.
   Со среднетоннажниками ситуация иная. Автомобили поступают к дилеру всего лишь в одном или двух вариантах колесной базы, ориентированной, прежде всего, на монтаж фургонов или бортовых платформ. Между тем, общая практика в создании специализированных шасси для самосвалов – укороченная, в сравнении со стандартной, база бортовой машины. В результате получается более прочная рама. Из советской автомобильной истории: так были сделаны самосвалы ЗИЛ, КАМАЗ и МАЗ. Разве что на ГАЗ-САЗ-53Б и на ГАЗ-САЗ-3507, что строили на шасси ГАЗ-3309/3307, расстояние между осями оставалось 3700 мм, то есть общим с бортовыми грузовиками. Это объясняется, прежде всего, тем, что «газон» был сельскохозяйственным самосвалом, а ЗИЛы делали и под строительные самосвалы с короткой базой 3300 мм, и под «сельхозники» с базой 3800 мм.