Грузовики Renault для российского рынка

Максимальная вариативность

Если по двигателям и трансмиссии у магистрального седельного тягача и полноприводного самосвала есть много чего общего, то по подвеске, тормозам, раме между ними – ​просто пропасть. И вариантов исполнения ​не счесть.
Но у седельных тягачей Renault T-range рама практически одинаковая с рамой Volvo FH: та же самая сталь, лонжероны и траверсы могут быть отштампованы на одном и том же заводе. Но для Renault, в сравнении с Volvo, ограничено количество модификаций – ​стараются обходиться наиболее распространенными версиями. У седельного тягача 4х2 высота лонжеронов 260 мм при толщине 8 мм – ​это достаточно легкая рама, особенно если учесть, что полная масса тягача не 18, а 19 тонн. А если сравнивать раму Renault T-серии с рамой Premium, то здесь она прочнее. Толщина лонжеронов у Premium была 7 мм.
На всех строительных грузовиках Renault К-range – ​и на 6х4/8х4, и на 6х6 – ​применяют рамы конструкции «лонжерон в лонжероне» от заднего кронштейна переднего моста и почти «под обрез» у последней поперечины, разве что длина разная. Такая же рама была и на Renault Kerax, даже размеры лонжеронов остались прежними: высота внешнего профиля ​300 мм, ширина полок ​90 мм, толщина ​8 мм, толщина внутренней вставки ​5 мм. У тяжелых Renault К-range есть еще более прочная рама – ​в исполнении X-Trem, которая дополнительно укреплена усилителями. Вариантов колесной базы у трехосников – ​ больше чем достаточно для самосвала: 3200, 3400, наиболее распространенный – ​3700 мм, затем 3900, 4300, 4600, 4900, 5200 и 5600 мм. У 8х4-4300, 4350, 4600, 5100, 5600 и 6000 мм. А еще увеличение длины заднего свеса идет с шагом в 50 мм. То есть можно разместить любую надстройку! Передняя буксирная проушина одна, расположена по центру рамы в толстенной литой траверсе. Эта поперечина ажурная и зрительно воспринимается как продолжение решетки радиатора. Между тем, несмотря на изящность траверсы, согнуть ее невозможно, как говорят, вся эта конструкция выдерживает нагрузку 32 тонны. Здесь тоже сказывается влияние инженеров Volvo Trucks. Несколько лет назад они первыми в Европе стали изготавливать столь мощные проушины ​на Volvo FMX.
У двухосных седельных тягачей Renault давно привычная подвеска: впереди – ​параболическая рессора, сзади – ​пневмоподвеска. Для российских дорог однолистовой передней рессоры все же мало: бывает, лист лопается. Три листа – ​много: слишком жестко. А два листа – ​в самый раз, тем более что мост рассчитан на нагрузку 7,5 тонны. Задняя подвеска 13-тонная, с литой балкой моста, на двух пневмобаллонах, с полурессорами. Это традиционная для Renault Trucks схема задней подвески, на Volvo применяется более сложная и потому более дорогая четырехбаллонная схема. Интересно, что на седельных тягачах Renault T-range в задней подвеске нет верхнего А-образного рычага. Здесь функцию фиксации моста вместе с полурессорами выполняет мощный стабилизатор поперечной устойчивости. Напомним, на Renault T-range, в отличие от седельных тягачей Renault Premium, изменили сайлентблоки полурессор – ​сделали их больше в диаметре, шире и потому ​надежнее.
У самосвалов подвеска всех мостов – ​рессорная. Но ступица балансира задней подвески качается на оси не по бронзовым или пластиковым втулкам. Эти конструктивные решения для Renault Trucks в прошлом. Теперь здесь применяются огромные сайлентблоки, которые и ходят хорошо, не требуют смазки весь срок службы, а в случае ремонта их заменить легко, ​как говорят специалисты компании.
Казалось бы, аналогичная задняя подвеска должна быть и у седельного тягача 6х4. Так оно и есть, но кроме рессор с балансиром на другой версии Renault С440 6х4 может применяться двухбаллонная пневмоподвеска каждой ведущей оси. Такой тягач с приставкой «Air» в обозначении может стать хорошей альтернативой «носатым» трехосным «американцам»: ​известно, насколько четко они держат дорогу на гололеде из-за трехмостовой схемы и насколько мягко идут – ​это уже благодаря
задней пневмоподвеске. Новые американские «траки» сейчас в России редки и всегда были дороги, а подержанные тоже не вечны. Поэтому им нужна замена. И почему бы в таком случае не приглядеться к Renault С440 6х4 Air?
На всех седельных тягачах Renault T-range, даже на 6х4, применены дисковые тормоза по кругу. Пневмоаппаратура одинакова и у Renault T-range, и у Volvo FH. Это очень хорошо для подбора запчастей при ремонте. Но на самосвалах, причем еще на Renault Kerax, тоже применялись дисковые тормоза. Понятно, что и на Renault К-range 6х4 и 8х4 тем более тормоза могут быть дисковыми, и, хотя наши перевозчики уже немного привыкают к дисковым тормозам на строительных грузовиках, в России они очень большая редкость. Поэтому на российских Renault К-range можно увидеть только барабанные тормоза. Причем энергоаккумуляторы могут быть установлены не только на осях тележки, но и на переднем мосту. В качестве стандартного оборудования устанавливается стояночный тормоз с электроприводом, который включается автоматически при остановке двигателя. То есть здесь нет пневмокрана на панели, а смонтирована симпатичная электроклавиша. Явно прослеживаются параллели с устройством стояночного тормоза на новом Volvo FH.

Полностью оригинальная кабина

Ширина кабин на седельных тягачах Renault T-range та же самая, что и на самосвалах Renault серии «К», то есть по максимальному габариту 2500 мм. Она же ставится и на строительные грузовики серии «С», но с низкой крышей. Это все равно что если бы раньше кабину Renault Magnum ставили на Renault Кerax – ​такого быть просто не могло. То есть Renault Trucks и здесь тоже идет в фарватере за Volvo Trucks: у шведов на FH и FM одинаковая ширина кабины – ​2500 мм. Основная кабина Renault К-range – ​короткая дневная, но есть кабины со спальником, Night & Day Cab – ​длинная, тоже с низкой крышей, она оборудована нижним спальным местом. По нашим замерам, высота от пола до потолка – ​160 см, тоннель двигателя возвышается над полом всего на 20 см, внутренняя ширина кабины (по стеклам дверей) – ​236 см, длина матраца – ​205 см, но еще остается около 5 см с каждой стороны в нишах обивки. Матрац разной ширины: в середине – ​80 см, а за спинками сидений – ​по 68 см. На матраце с этакой «геометрией» удобно сидеть на стоянке, и если водитель ляжет спать – ​при такой ширине есть где ворочаться.
Разница у всех кабин тягачей Renault T-range только в их длине, а главное – ​в высоте расположения над рамой и в высоте крыши. В спецификациях даже пишут, сколько ступеней у кабины: три или четыре. Есть и кабина Night & Day Cab с нижним спальным местом, но по-настоящему дальнобойная кабина – ​ Sleeper Cab с высокой крышей и двумя спальными полками. Самая роскошная кабина – ​High Sleeper Cab, естественно, длинная, с еще более высокой крышей и, что примечательно, ровным полом. Она стояла на всех двухосных тягачах Renault T-High, представленных на Дмитровском автополигоне. То есть Renault с этой кабиной внутренней высотой 2 м 13 см при прочих равных условиях и назвали бы «новым Magnum». Откуда здесь взялся ровный пол? Надо помнить, что в отличие от шведского флагмана Volvo FH на Renault T-range нет 16-литрового двигателя D 16, который, в сравнении с D 11
и D 13, выше примерно на 150 мм. Поэтому не пришлось устанавливать кабину на раму с учетом такой комплектации. А добавив еще одну ступеньку к лестнице, выровняли пол.
На тягачах, кроме обычной верхней полки длиной 196 см и шириной 68 см, есть еще один вариант: ​складная, двухсекционная, шириной
28 + 42 см. Вверх можно поднять всю или только переднюю,
узкую часть – ​тогда получается хорошая полка с четким бортиком для различного скарба. В практике, если водитель ездит один, без напарника, обычно так верхний спальник и используется. А 28 см – ​хорошая высота для ограждения такой вещевой антресоли. Но складная полка – ​недешевая опция. Если вспомнить все поколения Premium – ​там вместо верхней полки были малобюджетные гамаки. Сейчас на T-range «походная мебель» исключена – ​только полноценные полки. Причем для второго этажа есть своя алюминиевая лестница.
Водителю будет удобнее и проще перемещаться по кабине: расстояние от лобового стекла до задней стенки 200 см, причем центральная консоль панели приборов не выступает так сильно, как это было на Renault Premium. У Sleeper Cab, по спецификациям, тоннель выступает над уровнем пола на 20 см, и от этого «подиума» до потолка 188 см – ​высоты и в «бюджетной» кабине достаточно.
Помнится, на презентации всей новой гаммы Renault Trucks в Лионе в 2013 году было не понятно, откуда взялась эта новая кабина. Первое, что приходило в голову, – ​это каркас Volvo FH, старый или уже новый… Должна же быть какая-то унификация в производстве для уменьшения затрат! Но оказалось, что это совершенно оригинальная кабина. Мы замерили дверные проемы и ширину кабины по сварным швам стоек на новом Volvo FH и Renault T-range. Разница – ​3-4 см. Если смотреть на кабину сверху, она действительно клиновидная. Ширина впереди – ​2350 мм, а у задней стенки – ​2500 мм, «клин» получается больше, чем у нового Volvo FH. Так обеспечивается лучшая аэродинамика – ​машину серьезно продували в аэродинамической трубе.
По заявлению инженеров Renault Truck, значение коэффициента Сх улучшено на 12 %, а с учетом вклада новых моторов, оптимизированной трансмиссии у Renault T-range снижен расход топлива на 5 %, но это в сравнении с Premium и Magnum. Наклон лобового стекла кабины Renault T-range тоже оригинальный. Если у нового Volvo FH стекло стоит практически вертикально, а у старого – ​с характерным, как ни у кого, наклоном, то у T-range угол наклона – ​что-то среднее между FH этих поколений.
В интерьере кабины T-range и в деталях ее обустройства есть прямые заимствования от нового поколения Volvo FH. Заметьте – ​именно от нового FH! А там много чего передового… К примеру – ​дополнительное колено в механизме регулировки рулевой колонки. С ним баранку можно поставить или почти вертикально, или почти горизонтально. Сделать так же на грузовике другой марки не получится. Но в отличие от Volvo, где пневмоцангой колонки управляет маленькая педаль, у Renault T-range, как раньше у «француза», для этого есть клавиша. Есть система автоматической постановки на стояночный тормоз и автоматическое снятие с него.
Специально для автомобилей Renault Trucks были разработаны новые сиденья Recaro. Кресла действительно удобные, с хорошим набором регулировок, в том числе с регулировкой длины подушки, пневмоподвеской – ​и для водителя, и для пассажира. Есть версии с электроподогревом и вентиляцией, регулируемой боковой и поясничной поддержками, с возможностью откидывания вперед и назад. Отличительная особенность кресел для T-range – ​интегральный трехточечный ремень, обязательно красного цвета.
В комбинации приборов есть 7-дюймовый цветной дисплей, который управляется клавишами на руле. Телефон, магнитола и круиз-контроль – ​все «висит» на этих клавишах «умного» руля, лишь бы водитель не отвлекался от дороги.
Высокая крыша кабины всегда обеспечивает работой дизайнеров. У Renault T-range внутри, над лобовым стеклом, четыре шкафчика: высокие, широкие, глубокие. Центральный – ​с секретом: в нем небольшой сейф! В этом же шкафчике находится зеркало, закрепленное на шарнире. У Volvo FH «фасады» шкафчиков сделаны в виде креативных рольставней, а у T-range – ​обычные пластиковые дверцы. Но выполнены добротно. Конечно же, есть вместительные ящики под нижней спальной полкой, причем доступ к ним как внешний, так и внутренний. По центру, под полкой, расположен холодильник. У кабины High Sleeper Cab инструментальные ящики расположены в «два этажа», по бокам, то есть дополнены небольшими емкостями в арках крыльев, как на Volvo FH.
Подвеска любой спальной кабины – ​четырехточечная, на пружинных или пневматических стойках, причем сзади сделана как на Volvo – ​амортизаторы установлены парой. Вертикально расположенный амортизатор дополнен горизонтальным, который уменьшает раскачивание кабины в этом направлении. По всему видно – ​получилась отличная гамма грузовиков, гораздо лучше любого из прежних поколений Renault Trucks.