Грузовики Renault для российского рынка

13 литров мощности и удачи

У Renault Trucks есть свой мотор, который и делают во Франции, на заводе в Лионе. Этот двигатель имеет обозначение Renault dXi11, он объемом 10,8 литра, размерностью 123х152 мм. В его основе конструкция дизеля Volvo D 9, и dXi11 производят вместо двигателя Renault dCi11, который продали в Россию на ЯМЗ и в Китай – ​Dongfeng Motor. Примечательно, что сначала этот мотор несколько лет «обкатывали» на французских грузовиках и только потом начали устанавливать на Volvo FM, но с маркировкой Volvo D 11. В европейских каталогах так и пишут: Renault dXi11 Volvo-motor. Это воспринимается как большой плюс – ​значит, моторы нынешних Renault столь же надежны, экономичны и обладают таким же межсервисным интервалом, как и двигатели Volvo. Внешне мотор Renault dXi11 можно отличить от шведского только по надписи на клапанной крышке.
Однако ни на одном из показанных на Дмитровском автополигоне грузовике Renault дизеля dXi11 не было. Все представленные автомобили оснащены моторами Renault dXi13. Эти двигатели изготовлены в Швеции, другое их название – ​Volvo D 13. Рабочий объем 12,8 литра, размерность 131х158 мм. Конструктивно дизели Renault dXi11 и Renault dXi13 – ​один и тот же мотор: чугунный блок, «мокрые» гильзы, турбонаддув, интеркулер, четыре клапана на цилиндр, компоновка с приводом ГРМ со стороны маховика, распредвал установлен в головке, общей для всех цилиндров. Все двигатели на поставляемых в Россию грузовиках Renault – ​уровня Евро 5. К сведению: практически те же самые моторы, но Евро 6 для Renault, носят название dTi11 и dTi13, а для Volvo – ​D 11К и D 13К. Буква «К» у Volvo обозначает Евро‑6, но эти дизели интересны у нас только для международных перевозок, с выездом в ЕвроСоюз. Одно из отличий dTi от dXi: ​на моторах Евро‑6 применяется топливная система Common Rail плюс сложная система нейтрализации, а на Евро‑5 привычные для наших автоперевозчиков электронноуправляемые насос-форсунки и система нейтрализации с впрыском мочевины SCR, но без рециркуляции отработавших газов EGR и сажевого фильтра.
Линейка дизелей Volvo D 13 изначально создавалась как двигатели Евро‑3/Евро‑4 и Евро‑5. Большинство оригинальных деталей в этих моторах – ​в выпускной системе ОГ, а также разница в программном обеспечении электронного управления двигателем и в самой топливной системе. В мировой практике часто мотор Евро‑4 с SCR переводится на уровень Евро‑5 лишь увеличением дозы впрыскиваемой мочевины – ​то есть перенастройкой системы. И наоборот. Важно, что при использовании топлива рекомендованного качества ресурс двигателей с SCR не отличается от ресурса моторов прежних поколений. А ресурс самой системы SCR зависит от аккуратности обращения с ней: малейшее попадание в бак с мочевиной солярки выводит из строя насос и клапана дозирования. Применение системы SCR, по сравнению с EGR, позволяет снизить требования к применяемому моторному маслу, а также к сернистости топлива.
Можно объяснить отсутствие на представленных грузовиках 11-литровых двигателей тем, что моторы Renault dXi13 мощнее и развивают больший крутящий момент, имеют больший ресурс… Все это так, но посмотрите на конкретные цифры. У дизеля Renault dXi11 три настройки мощности: 380 л.с./1800 Н.м; 430 л.с./2050 Н.м и 460 л.с./2200 Н.м., но «слабый» мотор на 380 л.с. для России не актуален. У двигателя Renault dXi13 тоже три настройки: 440 л.с./2200 Н.м; 480 л.с./2400 Н.м и 520 л.с./2550 Н.м. Разница в 10-20 л.с. у этих моторов при полной массе грузовика в 33 или 40-44 тонны практически не ощущается, некоторая нехватка момента легко компенсируется увеличением передаточного числа редуктора ведущего моста. Но 13-литровый мотор дороже, по нашим сведениям, цена грузовика увеличивается примерно на 5-10 %. Однако надо учитывать, что грузовики в разных комплектациях будут дополняться еще и разными опциями, которые или идут в базе, или их надо заказывать отдельно, и они тоже оказывают влияние на формирование цены автомобиля. И в то же время двигатель Renault dXi13 с настройкой 520 л.с. является флагманским для Renault Trucks, а 16-литровый Volvo D 16, 750-сильный моментом 3550 Н.м шведы устанавливают только на Volvo FH. Поэтому применение большого мотора для грузовиков Renault, ориентированных на российский рынок можно рассматривать как бонус нашим перевозчикам, тем более что у нас всегда в чести двигатели увеличенного объема. Статус таких Renault однозначно будет выше. Кроме того, увеличивая долю применения одного мотора на рынке, несколько сокращая присутствие другого, менее распространенного двигателя, проще обеспечить сервисные центры нужными запчастями.
Еще одна особенность двигателей Volvo D 13 и, соответственно, Renault dXi13: эффективный моторный тормоз VEB (​Volvo Engine Brake), который у «французов» называется Optibrake. Это совсем не то, что заслонка на выпуске, хотя и она сохранена, развивает тормозную мощность 185 к Вт. Здесь заслонка с электронным приводом и согласована с круиз-контролем. Шведы утверждают, что она одна на 85 % уменьшает нагрузку на тормоза. Моторный тормоз VEB, он же Optibrake, – ​дополнение в виде электромагнитных клапанов в систему ГРМ двигателя, и, когда он включен, мотор превращается в компрессор, причем дизель при работе в режиме торможения не изнашивается и не потребляет топливо. Избыток теплоты отводится в систему охлаждения двигателя. Еще более совершенная версия VEB-тормоз – ​VEB плюс или Optibrake плюс – ​способна развить мощность торможения, сопоставимую с мощностью самого мотора: ​414 кВт при оборотах двигателя 2300 об/мин. Кроме того, есть возможность установить гидравлический трансмиссионный замедлитель Voith retarder мощностью 450 кВт, но это надо уточнять у дилеров.

Трансмиссия

Были времена, когда компания Renault V.I. сама выпускала коробки передач, причем даже экзотические – ​18-ступенчатые, но затем перешла на применение 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit. Так же, как MAN, DAF, IVECO и еще дюжина производителей грузовиков по всему миру. Однако теперь на всех тяжелых грузовиках Renault Trucks установлены коробки Volvo. Поэтому если в спецификации пишут, что грузовик Renault оснащен «автоматической трансмиссией Optidriver, которая имеет новую систему переключения передач», то надо понимать, что там стоит «вольвовская» роботизированная 12-ступенчатая коробка I-Shift. К примеру, у автоматизированной коробки Optidriver AT 2412E TD – ​12 передач, диапазон чисел от 14,94 до 1,0. Управление этим «роботом» выведено на очень удачный подрулевой переключатель. Среди особенностей программы управления этой коробкой – ​функция Fuel Eco для оптимизации расхода топлива. Если же используется механическая коробка, то это 14-ступенчатая Volvo VT 2214B с диапазоном от 16,86 до 1,0, с «вольвовским» переключением на тросах, со схемой переключения 1Н – ​с управлением демультипликатором и делителем пневмоклавишами на рычаге коробки. Еще один возможный вариант механической коробки – ​14-ступенчатая
VT 2814B с прямой передачей или VTO2814B ​с повышающей, но эта КП рассчитана на момент двигателя около 2800 Н.м, то есть на моторы мощностью 520-540 л.с. Все представленные на тесте седельные тягачи 4х2 были оснащены «роботами», а самосвалы и тягач С440 6х4 – ​механическими коробками.
В очередной раз отметим, что на «вольвовских» механических коробках очень удобное и четкое переключение – ​три передачи (а не четыре, как у ZF Ecosplit) в основной коробке, два диапазона – ​прямой и понижающий у планетарного демультипликатора, смонтированного в задней части. Два ряда – ​повышающий и прямой – ​обеспечивает делитель, установленный перед основной КП. Плюс к этим 12 передачам еще две «черепахи», итого получается 14 передач. Но надо понимать, когда мы говорим «основная коробка, перед ней делитель, потом демультипликатор» – ​это все несколько условно, так как все эти «редукторы» собраны в едином блоке. И принцип конструкции этих коробок схож с 16-ступенчатыми ZF Ecosplit, и числа близки. Те, кто знает грузовики Renault Trucks прежних поколений, с коробками ZF, неизбежно будут их сравнивать с современными Renault.
А вот «робот» Volvo I-Shift, он же Renault Optidriver, существенно отличается от 12-ступенчатой ZF As-Tronic. У немецкой коробки два промвала, а у шведских – ​один. У  Volvo I-Shift нет синхронизаторов, окружные скорости валов выравнивает или особый фрикционный тормоз, установленный на промежуточном валу, или электроника увеличивает обороты двигателя настолько, насколько надо. Такая коробка-«робот» на 70 килограммов легче, чем обычная КП. Сцепление однодисковое, диаметром 430 мм, с диафрагменной корзиной. Если коробка механическая, то на двухосных тягачах тоже применяют однодисковое сцепление диаметром 430 мм, но оно отличается от сцепления для I-Shift. На самосвалах Renault Trucks, как и на самосвалах Volvo, устанавливают двухдисковое диафрагменное сцепление диаметром 400 мм. Двухдисковое сцепление, благодаря увеличенной площади поверхностей трения, лучше приспособлено для тяжелой работы самосвала, долговечнее однодискового сцепления. А обычное для двух дисков недостаточное размыкание поверхностей трения, приводящее к скрежету шестерен при включении первой передачи и З.Х., ​здесь отсутствует. Интересно, что и  картер маховика идет в усиленном исполнении – ​он чугунный, а не алюминиевый.
Но самая современная коробка передач у Volvo Trucks – ​это I-Shift Dual Clutch, новая автоматизированная механическая коробка с двумя сцеплениями, с делением передач на четные и нечетные. При переключении передач здесь совершенно не чувствуется разрыва передачи момента на ведущие колеса – ​словно на коробке с гидротрансформатором. Реально «робот» в таком исполнении появился только осенью 2014 года, на тягачах представленных шведами на тест-драйве в Испании. Сейчас I-Shift Dual Clutch массово ставят на грузовики Volvo, продаваемые в Европе, то есть с двигателями Евро‑6, но, по нашим сведениям, в Россию коробка с двумя сцеплениями не идет. С одной стороны, причина в том, что I-Shift Dual Clutch просто не дают в Россию. Как говорят, ​у нас консервативный рынок, который неохотно воспринимает подобные новинки. А с другой – ​многих российских перевозчиков вполне устраивают надежные, проверенные временем коробки Volvo I-Shift. Естественно, при таком раскладе спроса и предложения не может быть и речи о комплектации грузовиков Renault Trucks для России коробками I-Shift Dual Clutch.
На самосвалах Renault Trucks учтена российская особенность отбора мощности для привода гидронасоса самосвальной установки. У нас так сложилось, что отбор от двигателя на гидронасос не практикуется, поэтому на коробке передач Renault К-range есть и коробка отбора мощности.
Особенность полноприводных самосвалов Volvo Trucks 6х6 – ​применение одноступенчатой раздаточной коробки, без понижающего ряда. На многих аналогичных грузовиках других производителей используются раздатки с передаточным числом около «единицы» на высшей ступени и с «двойкой» – ​на низшей, тем самым и выходящий с коробки момент увеличивается вдвое и количество передач возрастает с учетом двух рядов. Но эти раздатки тяжелые, конструктивно сложные и дорогие, больше подходят армейским грузовикам, чем строительным. На Volvo Trucks с 1998 года применяют одноступенчатые раздаточные коробки, в 2015 году их модернизировали. На грузовики-вездеходы Volvo ставят раздатку с автоматическим подключением переднего моста – ​ у кулачковой муфты пневмопривод с электронным управлением, электронный блок отслеживает момент пробуксовки колес балансирной тележки. Отключаемый передний мост, пусть даже и без отключения привода в ступицах, все же несколько уменьшает расход топлива. В раздатке есть блокировка межосевого дифференциала, повышающая проходимость на бездорожье. Но, повторимся, это на самосвалах Volvo 6х6, а на полноприводных самосвалах Renault Trucks используется простенькая одноступенчатая РК – ​с постоянным подключением переднего моста и без блокировки дифференциала. До альянса Renault с Volvo французы сами справлялись с изготовлением ведущих мостов, причем только они делали оригинальные, ступичные редукторы с четырьмя коническими сателлитами. Довольно надежный агрегат, хотя и экзотичный. Их применяли даже на флагманском Magnum, и, конечно же, на Premium и строительных Kerax. Эти мосты и сейчас есть в производственной программе Renault Trucks, но раньше в Россию самосвалы поставлялись на мостах, одинаковых с Volvo FM, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском городе Линденсберг. В начале 2000-х годов завод продали компании Arvin Merritor, стремясь оптимизировать затраты на производство грузовиков. Эти ведущие мосты с двухступенчатой разнесенной главной передачей, ​со ступичными планетарными редукторами, с блокировками дифференциалов. По форме крышек ступичных планетарных редукторов можно легко определить, в каком исполнении идут ведущие мосты. Если в крышке ступицы шесть сегментов – ​то планетарные редукторы с тремя сателлитами, а если восемь сегментов – ​то планетарные редукторы четырехсателлитные, и, соответственно, мосты идут в усиленном исполнении. Теперь на этой презентации один из самосвалов был оснащен именно французскими мостами со ступичными редукторами с коническими сателлитами. Конечно, надо выяснять разницу в цене при этих комплектациях, но возможно есть приверженцы шведских мостов, а кому-то нравятся в эксплуатации мосты Renault Trucks… Передаточное число мостов со ступичными редукторами доходит до 7,21, но чаще всего у самосвалов от
i= 4,12 до i=4,55. На седельных тягачах 4х2 применяют ведущие мосты с одинарной гипоидной передачей. Судя по всему, это должны быть мосты Volvo Trucks, но каталожные обозначения для Renault Trucks могут быть разными. Скорее всего невзаимозаменяемы и балки, из-за того что на Volvo и Renault разные схемы задней подвески. У гипоидных мостов модели P13170 диапазон передаточных чисел от 2,64 до 3,70, так что выбрать есть из чего.