Грузовики MAN. Экономия на расходах

Прямая речь

Об особенностях ремонта и обслуживания «крупнотоннажников» MAN рассказывает технический директор московской компании «Авто Экспедитор«Артем Парфенов

— Наша компания занимается, в основном, городскими и пригородными перевозками по заказам коммерческих структур. В парке предприятия около трех десятков грузовых автомобилей разного тоннажа — от полуторатонных_»ГАЗелей» до двадцатитонных сцепок. Машины заняты на доставке продуктов питания, ТНП и прочих грузов. Маршруты движения пролегают, главным образом, по Москве и Подмосковью. Крупнотоннажный транспорт также выполняет рейсы в соседние области и более отдаленные регионы.

Техника марки MAN (всего семь единиц) представлена седельными_тягачами TGX и TGS, работающими с тентованными и изотермическими полуприцепами, а также шасси TGM и TGS с кузовами-фургонами, оборудованными гидробортами. Для развозной работы на весьма загруженных транспортом дорогах столичного региона характерны умеренные пробеги, даже «крупнотоннажники» не успевают набирать в год более 60 тыс. км. Кроме того, значительный объем работы составляют гастрольные перевозки реквизита, декораций и оборудования музыкальных коллективов и театральных трупп. Эта специфика тоже исключает большие пробеги, поскольку арендованный транспорт большую часть времени гастрольного тура простаивает в пунктах назначения. И если применительно к «ГАЗелям» вопрос о том, какие автомобили приобретать, новые или с пробегом, не стоит (берем только новые), то по «крупнотоннажникам» MAN было принято иное решение. Столь дорогую технику нам экономически целесообразно покупать подержанной — ее остаточный ресурс позволит еще долго получать прибыль от перевозок при минимальных эксплуатационных расходах.

Новый тягач MAN с достаточно мощным (например, 480-сильным) двигателем сегодня стоит около 8 млн рублей. Аналогичная машина с пробегом обходится в 3-5 миллионов, в зависимости от возраста и состояния. Большинство наших автомобилей MAN были куплены с пробегами около 300 тыс. км по Европе. Один из тягачей приобрели примерно с таким же пробегом по России. Как исключение, взяли один MAN TGX в отличном состоянии с пробегом 850 тыс. км по Европе, поскольку соотношение его цены (3,6 млн руб.) к остаточному пробегу до капремонта предполагает еще, как минимум, пять лет работы без серьезных вложений и последующую продажу практически за ту же сумму.

Самому старшему из наших автомобилей MAN двенадцать лет, пробег 650 тысяч, состояние узлов и агрегатов не предвещает дорогостоящих ремонтов. Чего не скажешь про более свежую машину 2015 года выпуска. Этот MAN TGX класса Евро‑6 мы взяли с пробегом 280 тыс. км по Европе. Первым владельцем был один из испанских перевозчиков. Тягач понравился идеальным состоянием и, кроме того, достаточно богатой комплектацией и мощным 480-сильным двигателем. Но уже в первый после покупки год мы пожалели, что взяли эту машину. Как выяснилось, многие навесные агрегаты двигателя класса Евро‑6 весьма серьезно отличаются по конструкции от однотипных и давно известных нам узлов моторов MAN классов Евро‑4 и Евро‑5. Здесь все значительно сложней и дороже в ремонте, причем, даже сервисные центры официальных дилеров не имеют достаточного опыта в обслуживании автомобилей класса Евро‑6. При пробеге в 300 тыс. км на нашем тягаче вышел из строя пневмокомпресcор. Как оказалось, он оборудован муфтой сцепления, механически разъединяющий привод для экономии топлива. Новый такой узел заказать из Европы можно, но цена ошеломила — 260 тысяч рублей! Обычный, неотключаемый, компрессор в шесть раз дешевле, но просто так, без сложных доработок, его на двигатель Евро‑6 не поставить.

Не радует и перспектива ремонта системы турбонаддува такого двигателя. Во-первых, в гораздо более сложной, с двумя турбинами и двумя жидкостными теплообменниками, схеме существенно выше вероятность выхода из строя какого-либо элемента. А во-вторых, о привычных ценах за ремонт турбокомпрессора (порядка 10 тыс. рублей) речи уже не пойдет — удар по бюджету предприятия будет куда более болезненный. Предвижу также возможные проблемы с системой каталитической нейтрализации отработавших газов. Известные по моторам Евро‑5 решения здесь вряд ли будут применимы. Поэтому становится понятным тактика многих европейских перевозчиков, эксплуатирующих магистральные тягачи класса Евро‑6 не более трех-четырех лет с последующей продажей. Вовремя избавляясь от уже окупившей себя машины, они избегают расходов на замену дорогостоящих узлов.

Остальные наши тягачи и шасси MAN классов Евро‑4 и Евро‑5 особых проблем не доставляют. На двух машинах приходилось ремонтировать двигатели — ограничились профилактической заменой гильз цилиндров, поршней с кольцами и поршневых пальцев. Отлично служит топливная аппаратура Common Rail, были лишь единичные случаи замены форсунок. Известная проблема преждевременного коррозионного износа цилиндров на двигателях Евро‑4 (с EGR, но без впрыска раствора мочевины) обошла нас стороной, эти двигатели до сих пор работают и серьезных ремонтов не предвидится.

Сцепления при нашем, большей частью, городском режиме работы служат на тягачах MAN, в среднем, по 600 тыс. км. Минимум — при особо неблагоприятном стечении обстоятельств — 300 тыс. км. Коробки передач на большинстве машин механические, 16-ступенчатые с ручным переключением. При наших пробегах их ресурса хватит с запасом. Лишь на одном из тягачей (том самом «еврошестом» TGX 18.480) установлена роботизированная 12-ступенчатая коробка TipMatic. Неисправностей в ее электронной системе управления не было, водитель «автоматом» доволен, поэтому не вижу препятствий к приобретению машин с такой трансмиссией в будущем.

В ходовой части периодически заменяем шарниры, колодки и прочие «расходники». Очень долговечны шкворневые узлы — лишь единожды ставили ремкомплект на одном из тягачей. Регулярно ремонтируем суппорты рабочих тормозов. Своевременное восстановление подвижности в направляющих позволяет избежать одностороннего износа колодок и дисков. Здесь важны как опыт водителя, который сразу чувствует ненормальное подтормаживание одного из колес, так и ответственность механиков сервисного центра, где мы обслуживаем технику. При каждом заезде автомобиля, например, всего лишь для замены масла в двигателе, специалисты проводят также и профилактический осмотр, позволяющий выявлять неисправность на ранней стадии. В конечном итоге это дает существенную экономию на эксплуатационных расходах.

Не менее важен тщательный подход к выбору запчастей. По нашему опыту, ряд деталей (фильтры, тормозные колодки, амортизаторы подвески и пр.) разумно покупать оригинальными, в упаковках с эмблемой MAN. Большинство прочих запчастей приобретаем в неоригинальной упаковке — более дешевые, от производителей, поставляющих комплектующие на сборочные конвейеры MAN и заводы прочих европейских грузовых марок. В ряде случаев разница в ценах невелика (до 10 %), и тогда разумней и надежней выбрать оригинальную деталь. Если же таковая стоит значительно дороже, переплачивать за бренд нерационально, деталь от именитого поставщика прослужит не меньше. Шины, взамен изношенных, приобретаем марки Firestone. Они ощутимо дешевле продукции верхнего ценового диапазона, а модели российских и китайских марок опережают по соотношению цена/качество. В специфических условиях перевозок (с частым маневрированием в мегаполисе) шины служат существенно меньше, чем при работе на дальнемагистральных рейсах — на рулевой оси около 200 тыс. км, на ведущей около 120 тыс. км.

Читайте также:

«Крупнотоннажники» MAN. Матчасть

Тягачи MAN. На коротком плече