Газомоторные седельные тягачи IVECO Stralis NP

Обычно заявленный заводом ресурс газового мотора мало отличается от ресурса дизельного двигателя. Во-первых, из-за больших по размеру, чем у карбюраторных двигателей, шеек коленвала, прочного блока цилиндров, «мокрых» гильз, особых «дизельных» материалов и технологий упрочнения. Все это обычно присуще дизелям. Во-вторых, давно известно, что износ поршневой группы у газовых моторов всегда меньше, чем у бензиновых и дизельных двигателей. Газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров. Единственная проблема – ​возможное подгорание рабочих фасок выпускных клапанов и их седел. Наши водители порой даже говорят «​газ сушит мотор». Спрашиваешь, ​а что это такое, как это – ​«сушит»? Тут выясняется, что толком не понимают, на что именно негативно воздействует газ… И потом – ​подгорание выпускных клапанов возникает на моторах, которые изначально были бензиновыми, а не проектировались под газ. На специальных газовых двигателях или применяют особо жаропрочную сталь для клапанов, или используют давно известное охлаждение «ноги» клапана расположенным в полости натрием. Еще один способ – ​использование механизма принудительного вращения выпускного клапана, его проворачивает градуса на два при каждом открытии.
Еще одно маленькое достоинство газового мотора: ​они очень тихие, даже в сравнении с дизелем с топливной системой Common Rail, а не то что с дизелем с механическим ТНВД. Газовый двигатель работает мягко, без шума и вибраций. Из выхлопной трубы метанового мотора и дыма толком нет, не то что сажи! Ни на холодном, ни на прогретом моторе, ни на холостом ходу, ни под нагрузкой. И что особенно ценно в России – ​газовое оборудование жизнеспособно при морозах до 40 градусов, двигатель легко заводится зимой!
Конечно, эксплуатация автомобиля на газомоторном топливе в меньшей степени, чем у дизеля, влияет на загрязнение окружающей среды. Но для рядового перевозчика не менее важно, что есть и весомый денежный выигрыш при эксплуатации  – ​из-за разницы в цене газа и бензина или солярки. Во всех странах по-разному, но в России природный газ сегодня в среднем стоит 14 руб. за 1 кубометр. Почти в три раза дешевле дизтоплива. При этом по расходу куб метана округленно можно приравнять к литру бензина или солярки. И разница в цене топлива покрывает все возможные издержки на приобретение автомобиля с ГБО, увеличенные расходы на техобслуживание и диагностику. При этом сам газовый автомобиль стоит на 20-30 % дороже, чем бензиновый или дизельный собрат. В первую очередь, здесь сказывается ограниченность объемов производства. Кроме того, часто автомобили с ГБО почти полностью собирают на одном конвейере, допустим, с дизельными автомобилями, но потом их перемещают на специализированную ветку или даже на совершенно другое производство, где отлаживают именно газовое оборудование и где происходит первый запуск двигателя. Все это сказывается на росте цены автомобиля. Идет удорожание и за счет газовой топливной аппаратуры. Хотя любой газовый редуктор проще дизельного ТНВД, катушки и свечи зажигания вместе с электромагнитными газовыми форсунками явно дешевле электронноуправляемых дизельных форсунок. Разве что специализированные газовые баллоны дороже любого топливного бака… Поэтому более дорогой газобаллонный грузовик должен быть однозначно экономически выгоден в эксплуатации. А ценник на импортные метановые LCV или среднетоннажники нашим перевозчикам кажется совершенно заоблачным. Поэтому производители «Большой семерки» в первую очередь везут в Россию газобаллонные седельные тягачи, а также шасси под установку бортовых тентованных платформ или фургонов. Но ввозят эти грузовики скорее для демонстрации своих возможностей, для подготовки к будущим продажам, чем в расчете на сиюминутный рост продаж.
И, конечно же, все производители трепетно следят за успехами и неудачами друг друга. К примеру, помнят демонстрацию на «КОМТРАНСЕ» лет семь назад Mercedes-Benz Sprinter CNG, которая не дала никакого результата, но присматриваются к нынешним продажам газобаллонных «ГАЗелей». Отслеживают результаты недавней попытки Scania поставлять на российский рынок седельные тягачи с пятицилиндровым 9-литровым метановым мотором мощностью 340 л.с./1600 Н.м. Наверняка завидуют успешным продажам газодизельного седельного тягача КАМАЗ‑5490-S 5, на котором стоит мотор Daimler OM 457 мощностью 401 л.с./2000 Н.м. Уже сейчас есть транспортные предприятия, в которых эксплуатируется по сотне газовых тягачей КАМАЗ. На 2018 год планировалось поставить перевозчикам почти 450 тягачей КАМАЗ‑5490-S 5.
Поэтому, анализируя ситуацию на нашем рынке, итальянцы продвигают продажи именно седельных тягачей IVECO Stralis Natural Power, а не газобаллонные IVECO Daily. Причем не стали продвигать IVECO Stralis NP с 400-сильным мотором Cursor 9, которые в 2018 году отдавали в пробную эксплуатацию российским перевозчикам. Сейчас ориентируются на поставки в Россию седельных тягачей Stralis NP с Cursor 13 мощностью 460 л.с. В Европе с 2011 года находятся в эксплуатации почти 7 000 газобаллонных IVECO Stralis, они работают более чем в 400 транспортных компаниях. Интересно, что с ростом мощности газовых моторов росли и продажи грузовиков. Если в период с 2012 по 2015 год в основном продавались IVECO Stralis NP с 330-сильным Cursor 8 – ​меньше 200 грузовиков в год, то с появлением в 2016 году Stralis NP с Cursor 9 мощностью 400 л.с. продажи именно тягачей поднялись почти до 800 автомобилей.
Еще более ощутимый результат дало применение Cursor 13 мощностью 460 л.с. – ​в 2017 году суммарные продажи газовых «Стралисов» поднялись до 1400 автомобилей. Сейчас в Европе есть транспортные предприятия, где эксплуатируется от 15 до 500 IVECO Stralis Natural Power, и количество газовых тягачей составляет от 20 до 40 % их автопарка. По результатам опроса, проведенного специалистами IVECO, около 90 % европейских автоперевозчиков, эксплуатирующих Stralis NP, в той или иной степени готовы порекомендовать своим коллегам газобаллонные тягачи. Если в 2015 году у IVECO Stralis NP было только 2 % доли рынка метановых тягачей в Европе, то по итогам 2018 года она должна превысить 12 %.
Основа успеха продаж IVECO Stralis NP в Европе – ​применение криогенных газовых баллонов для сжиженного природного газа LNG. Давление в них около 16 бар, но внутри экстремально низкая температура газа – ​минус 162 градуса Цельсия.
Перспективно и совместное использование сжатого газа CNG и сжиженного LNG. Во втором случае на одну сторону рамы седельного тягача устанавливают 540-литровый баллон-термос для сжиженного метана, а на другую – ​ четыре 115-литровых баллона для сжатого природного газа. В результате суммарный запас газа составляет 265 кг.
В зависимости от модели двигателя Cursor CNG средний расход метана может быть от 24,5 до 26,0 кг/100 км – ​это обеспечивает пробег без дозаправки около 1080 километров. Если на тягаче стоят два криогенных баллона по 540 литров каждый, суммарно на 390 кг метана, то запас хода составляет 1600 километров. Очень хорошие показатели.
Если судить по предыдущим публикациям в других изданиях и по буклетам, посвященным IVECO Stralis NP, баллоны-термосы в лучшем случае сделаны по американским лицензиям в Европе, в частности в Чехии. На грузовиках других марок нам попадались и китайские баллоны. Касательно IVECO Stralis NP, здесь баллоны LNG могут быть разного объема: 250, 410, 511, 540 и 560 литров. Так проще компоновать резервуары и на длиннобазовом, шестиметровом шасси трехосника, и на двухосном тягаче со стандартной базой в 3800 мм. Как говорится – ​возможны варианты. Но лишь с одним уточнением – ​эти варианты пока не для России. Два-три года назад была ОДНА (!) АГНКС под сжиженный природный газ – ​в Москве, якобы есть две СПГ-заправки в  Ленинградской области: в Кингисеппе и в Петергофе – ​построенная еще в советские времена. Недавно открыли еще одну АГНКС под сжиженный метан – ​в Санкт-Петербурге. Есть криоАГНКС в Калининграде. 
У IVECO Stralis NP в зависимости от модификаций возможны комбинации баллонов под сжатый метан суммарной емкостью до 960 и даже до 1200 литров. Напомним, полностью стальные газовые баллоны называются «тип 1», а полностью композитные – ​«тип 4». Баллоны «тип 2» и «тип 3» – ​компромисс между сталью или алюминием и пластиком. Обычно на седельный тягач ставят по четыре баллона на каждую сторону рамы. Есть баллоны разного диаметра, длины и вместимости: 120 или 130 мм, объемом на 80, 100, 110, 120 и 150 литров. Газ там находится при давлении в 200 бар, это почти 200 кг/см2. Кстати, еще один вариант добавить запаса хода по метану – ​применять баллоны с увеличенным до 300 бар рабочим давлением.
Обычно, на каждом баллоне установлен расходный электромагнитный клапан, который в аварийном режиме можно открыть или закрыть вручную. Так же работает и магистральный газовый клапан. Контролировать степень заправки газом можно по манометру смонтированному рядом с магистральным клапаном, то есть рядом с баллонами. Но в кабине есть индикатор по нему и в движении легко контролировать остаток метана.
Из других достоинств применения метана в России – ​его невозможно украсть, кроме того нельзя заправиться низкокачественным «левым» CNG, в отличие от «бодяжной» или вообще «печной» солярки. Тем самым тоже создаются предпосылки к долгой и эффективной работе двигателя седельного тягача.