Безплатоновый Isuzu Forward

Кабина

Каркас кабины и большинство панелей рестайлингового ISUZU Forward FSR остались прежними, но изменен фасад и вся светотехника. Раньше фары размещались в высоком бампере, сейчас – ​в нижних углах кабины. Чем выше фары, тем меньше на них собирается дорожной грязи. Даже если убрать надпись ISUZU c фасада кабины, глядя только на светотехнику – ​сразу виден яркий восточный колорит грузовика. Хотя фары самых невообразимых форм (стекла-то пластмассовые!) ныне появляются и на европейских грузовиках.
На ISUZU Forward FSR противотуманные и основные фары теперь разнесены, при том что световой поток ближнего и дальнего света стал мощнее, распределение более четким. Похоже, сами фары Forward унифицированы с фарами современных ISUZU Elf. В сравнении с прежним Forward поменялась облицовка радиатора и бампер. В прямоугольных отверстиях бампера спрятаны буксировочные крюки, но они даже на первый взгляд – ​слабые. Груженую неисправную машину за них цеплять опасно.
У ISUZU Forward FSR одна решетчатая ступеньки в лестнице – ​потом пол. Забираться в кабину легко. Причем единственная ступенька прикрыта дверью: на ней не будет скапливаться снег при стоянке или в дальней поездке. Поручни на дверном проеме вполне удобные, на своих местах – ​их даже и не замечаешь.
Рулевая колонка с достаточной регулировкой по углу наклона и высоте, но с механическим фиксатором-цангой, однако водительское сиденье на пневмоподвеске и потому не скрипит пружинами. Сидение и руль имеют большой диапазон изменения положений, что помогает водителю настроить под себя «рабочее место». Но с ростом 188 см хочется отодвинуть кресло еще назад, а уже некуда… У ремней безопасности применены более комфортные регулируемые крепления. Кресло правого пассажира – ​прикручено к полу, а для второго – ​смонтировано на тоннеле двигателя. Очень удобна откидывающаяся спинка среднего кресла с боксом для документов.
Как и у многих развозных грузовиков, у ISUZU Forward FSR кабина не очень широкая, но другая будет лишь создавать проблемы при маневрировании в городе. Здесь внутренняя ширина кабины, по стеклам дверей – ​201 см, высота от пола до потолка – ​146 см, позволяющая не только вполне комфортно разместиться в кабине высокому водителю, но и установить над крышей рефрижераторную установку изотермического фургона. Внутренняя длина кабины от лобового стекла до задней стенки – ​187 см. Причем в Японии есть кабины Forward одинарные, то есть короткие – ​дневные, и есть кабины двухрядные – ​для коммунальных служб. В Россию же ISUZU Forward FSR поставляются только с полуторной кабиной, в которой есть спальное место. Скорее всего, большинству водителей при работе по доставке грузов на небольшом плече в 100-200 км, спальник и не понадобится, но все же есть смысл к нему присмотреться внимательнее. Обратите внимание: в спецификации официально пишут – ​кабина трехместная, с одним спальным местом. В первую очередь, размеры матраца не очень-то впечатляют: длина 190 см, ширина 66 см в середине и по 60 см за спинками сидений водителя и правого пассажира. То есть, чтобы понять, удобно ли на нем будет спать, для такого «тест-драйва» лучше сначала попробовать разместиться на кровати аналогичной ширины дома. Надо учитывать, что добираться к спальнику непросто – ​надо откидывать вперед спинки кресел, но это все же лучше, чем гнездиться в командировке на сиденьях. Второе: уложенный в кабине матрац – ​вовсе не матрац. Это скорее подготовка под укладку матраца. А как еще назвать отформованную пенопластовую (!) панель толщиной в 30-40 мм, обтянутую сверху тонкой тканью? Известно, что татами для дзюдо – ​жесткие маты, не то, что в других видах единоборств, но и их делают из тростника, рисовой соломы или из войлока. Так что пенопласт можно расценивать, как теплоизоляцию, не более того.

Есть окно на задней стенке – ​несомненно, полезная опция для бортового грузовика, эвакуатора, но лишняя для фургона. А при ночевке зимой – ​вообще вредная. Через окошко только быстрее выстужается кабина, причем в «спальном» районе, где тепло в особой цене. Под спальной полкой нет никакой полости для размещения водительских вещей.
Панель приборов не огибает водителя полукругом, она сделана «плоской», но дотянуться до всех рычагов, кнопок и клавиш легко. Качество отделки интерьера, качество материалов, вполне сопоставимо с европейскими грузовиками аналогичного назначения. В отличие от «европейцев», у рестайлингового ISUZU Forward FSR нет «умного» руля с набором клавиш. Но, скорее всего, большинство российских водителей такое исполнение «баранки» вполне устроит – ​так меньше электроники. У всех ISUZU Forward FSR есть кондиционер уже в базе, есть мощная обычная печка с хорошим распределением потоков воздуха. По отоплению один недостаток – ​отсутствие печки-автономки, однако ее можно установить у дилера.
В России у наших перевозчиков отношение к японским среднетоннажным грузовикам традиционно хорошее и основано на опыте эксплуатации автомобилей предыдущих поколений. Сюда еще надо добавить легенды о беспроблемной эксплуатации «японцев» на Дальнем Востоке. Так что появление рестайлингового ISUZU Forward FSR только должно добавить в России авторитета этому «японцу». Добавить – ​несмотря на некоторые недостатки.

Информация

• У японских компаний традиционно высокое качество изготовления генераторов, стартеров, других деталей электрооборудования, самой электропроводки, герметичных электроразъемов. Порой их применяют и на европейских, а также на американских грузовиках. Отлажено программное обеспечение электронных систем управления двигателя, надежны сами электронные блоки управления. Между тем, именно компоненты электрооборудования обычно доставляют проблемы перевозчикам на российских и китайских грузовиках, а также на некоторых европейских грузовиках-иномарках.
• Полная масса ISUZU Forward FSR – ​12 тонн. В последние годы в России сегмент среднетоннажных грузовиков полной массой менее 12 тонн стал очень востребован. Начиналось все в 2013 году с Московской кольцевой автодороги, на которую перестали пускать грузовики тяжелее 12 тонн с 6 часов утра и до 22 часов вечера. Для тех, кто не знает – ​здесь принцип простой: или на тяжелых грузовиках по МКАД ездим ночью, или ездим днем, оплачивая пропуск-разрешение на проезд. Параллельно с таким запретом в Московской области вдоль дорог появились знаки, запрещающие остановку грузовикам свыше 12 тонн полной массой. Сейчас уже и Москва закрыта для проезда таких грузовиков. И конечно же, с магическим числом «12» связана система «Платон» по взиманию платы с грузовиков, которая начала работать в России с 2015 года. Судя по волне протестов перевозчиков против «Платон», прокатившихся по стране в тот период, было немного желающих платить компенсацию в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования тяжелыми грузовиками. Сейчас к работе с «Платон» уже более-менее привыкли, но все равно интерес к машинам «до 12» большой, особенно если к грузовику можно подцепить прицеп. Вообще весьма спорный вопрос: что наносит больший вред природе – ​один грузовик грузоподъемностью 15 тонн или десять «ГАЗелей». И по загруженности дорог: что компактней – ​один грузовик длиной 8,5 м или десяток «мелких» по 5,5 м плюс дистанция между ними.
  Кстати, в Европе тоже есть ограничения для грузовиков по полной массе, но там создан целый класс – ​менее 12 тонн, то есть 11990 кг. Такие автомобили есть у любого производителя «большой семерки», и для сертификации их специально облегчают на эти 10 кг. Проще всего поставить топливный бак поменьше или убрать запаску… Хотя на самом деле, с конструкторской точки зрения, все сложнее.
  У нас в России пишут – ​ограничение для грузовиков БОЛЕЕ 12 тонн. Но нет уверенности, что через три-четыре года в требованиях ничего не изменится, и производителям, казалось бы, есть смысл «застолбить» именно европейскую версию полной массы для подобных грузовиков… А пока 12-тонный Isuzu Forward FSR все же обходит систему «Платон».
• Надо понимать, что ISUZU Forward – ​типично японский грузовик, со всеми достоинствами и недостатками. Многие привыкли к высокому качеству и уровню проработки любых мелочей на японских легковушках, и им не верится, что грузовой «японец» сделан по-другому. Но справедливости ради отметим – ​уверенность в правильности выбранного технического пути свойственна не только сотрудникам представительства ISUZU. У других японских марок не менее консервативные взгляды. С другой стороны, мы же привыкли, что васаби отличается вкусом от русской горчицы и суши технологией приготовления не походит на вяление воблы… И если спокойно воспринимать тезис, что американская автомобильная конструкторская школа отличается от европейской, то откуда берутся претензии к японскому грузовому автопрому? Однако если сравнивать «японца» с европейским грузовиком, то разница все же видна. Но мы в журнале «Рейс» полноценно и жестко сравнивать две школы не будем. Оставим это дело читателям.